[R-P] El general Córdova, Carlos Menem y el accidente ferroviario en Flores

[Néstor Gorojovsky]

La batalla de Ayacucho se libró al grito de un general de 25 años:
"¡Armas a discreción, y paso de vencedores!". Néstor Kirchner, ante
una juvenil audiencia venezolana, glosó la arenga del aguerrido
Córdova proponiéndole a sus escuchas la consigna "¡Democracia a
discreción, y paso de vencedores!"

La democracia, pensada como garantía contra carnicerías desatadas por
las clases dominantes y sus socios extranjeros, tiene sus costos
también.

1)

Hoy es 14 de setiembre de 2011. Anoche, el último tren complementario
de anteayer descarriló a la altura del Cambio 11 de las vías del
Ferocarril Sarmiento. El Cambio 11 se ubica sobre el cruce de Donato
Álvarez, cerca de la estación Flores y en camino a Caballito. El
sistema de barreras de esa línea data de medio siglo atrás. A partir
de la caída del General Perón, en 1955, los privatistas fueron
liquidando la empresa ferroviaria estatal y a partir del aquelarre
menemista terminaron de liquidarla, pasándola a manos privadas, que,
seguían aduciendo, resolverían todos los problemas del ferrocarril
(producto todos ellos, según el verso de estos ladrones, de su
carácter estatal).

Demostraron su gran capacidad, por ejemplo, manteniendo sistemas de
barreras de medio siglo atrás en vías de altísima frecuencia. Es el
caso de las vías del Ferrocarril Sarmiento entre Once y Moreno, donde
las barreras de Capital son inglesas y datan de cincuenta años,
mientras que de Liniers a Moreno son francesas y datan de... cincuenta
años. Y para colmo, ni siquiera mantuvieron las barreras
adecuadamente, puesto que les faltan los cables de seguridad que
alertan cuando hay algún inconveniente.

El tren descarrilado venía por vía contraria (en la vía normal se
estaban haciendo trabajos nocturnos). Al quedar colgado sobre el
Cambio 11, trabó el circuito eléctrico de cierre de barreras. La
barrera de la calle Artigas, justo a la salida de la estación Flores,
quedó cerrada sin solución de continuidad. Eran las dos de la
madrugada.

En otra demostración de eficiencia privada, la empresa concesionaria
solo tenía dos personas a cargo del mantenimiento de barreras en todo
el tramo Once-Moreno (treinta kilómetros en un área de altísima
densidad de población y con elevadísima frecuencia de tráfico).

Como las barreras son automáticas, no hay guardabarreras. Lo que hay
es sistemas de "policía" privada contratadas por la empresa privada
que a su vez es contratada por la empresa que tiene la concesión de la
línea.

Es decir, gente a la que le da lo mismo cuidar una barrera que cuidar
la línea de cajas de un supermercado.

Al quedar trabada la barrera, el custodio que la empresa contratista
de seguridad, que trabajaba para la empresa contratista de vías y
obras, que trabajaba para la empresa concesionaria del transporte
ferroviario, reiteró la solución que se les había ocurrido tiempo
atrás: trabar la barrera a 45 grados y guiar a los vehículos que la
iban cruzando, a lo largo de la noche.

Para colmo, debido a las dificultades de cruce, un camión de otra
empresa concesionaria (en este caso de la recolección de la basura en
la ciudad de Buenos Aires) había quebrado la punta de la barrera. A
cualquiera podía darle la impresión de que el paso a nivel estaba
abierto aunque con dificultades.

El custodio que trabajaba para la contratista de seguridad, que
trabajaba para la contratista de vías y obras, que trabajaba para la
concesionaria de transporte ferroviario, hizo lo que pudo hasta al
menos las seis de la madrugada.

Poco después de las seis, un colectivo de la línea 92 venía rumbo a
esa barrera. En ese momento, el custodio, que a lo largo de cuatro
horas había venido cuidando la barrera, no estaba a la vista. Quizás
había ido a hacer una necesidad fisiológica, quizás estaba haciendo el
relevo. Lo cierto es que no estaba en el lugar donde había estado a lo
largo de cuatro horas cubriendo las espaldas de un concesionario que
no tenía suficiente personal de reparación de barreras, no había
invertido en cambiarlas, no había mantenido las barreras
adecuadamente, no tenía un área propia de vías y obras ni un sistema
propio de seguridad. Nada de esto servía, claro, para que el negocio
fuera "rentable"...

La barrera de Artigas suele estar cerrada, especialmente en horarios
pico. Como tiene al lado la estación Flores, los trenes que están
esperando en andén dan la señal de cierre y el paso a nivel llega a
estar cerrado tres de cada cuatro minutos en ese momento del día. Por
lo cual a veces algún comedido levanta parcialmente la barrera para
que el colectivero pueda pasar con su carga humana y no espere
larguísimos minutos en una calle muerta. Puede ser un pasajero, que le
indica al colectivero si viene o no viene un tren, en un cruce en el
que no hay la más mínima visibilidad lateral. Lo cierto es que en ese
paso a nivel, muchas veces la presión del pasaje sobre el conductor es
inmensa. Más de una vez, seguramente, ese papel lo cumple el
trabajador de la empresa de seguridad que contrata la empresa de vías
y obras que contrata el concesionario del transporte ferroviario.

Esa vez, al parecer, no estaba disponible este actor fudnamental. El
colectivero, no sabemos si porque alguien le dijo que podía pasar o
porque la presión del pasaje se había hecho intolerable, se lanzó a
cruzar por el huequito que dejaba una barera a 45 grados que parecía
no funcionar bien.

Y allí se produjo la tragedia. El saldo: once muertos, doscientos
treinta heridos.

2)

Durante su infame gobierno, Carlos Saúl Menem se prodigó en traiciones
a la Patria. Una de ellas fue la liquidación del sistema ferroviario
estatal y la creación de todo esta estructura de la muerte que se basa
en la ganancia privada. Ayer, mientras la ciudad de Buenos Aires hacía
el obsesivo conteo de muertos y heridos, quedaba sobreseido por uno de
sus más terribles crímenes: el de haber sido cobertura de los EEUU en
guerras ajenas, metiéndola a la Argentina en medio del conflicto del
Medio Oriente (con lo cual, dicho sea de paso, preparó el terreno
político para que -ahora éramos país beligerante en esa confrontación-
se produjeran los atentados de la Embajada de Israel y la AMIA), y
haber tenido que hacer volar por los aires Río Tercero para ocultar
las pruebas del contrabando de armas a la Croacia dirigida por los
herederos del nazismo y otras linduras.

De su responsabilidad objetiva en este otro desastre, nadie habla.
Pero estos muertos y heridos también pesan sobre la cabeza de Menem y
pesará sobre su familia hasta la última generación.

3)

El gobierno de Néstor y Cristina Kirchner ha elegido la "democracia a
discreción" para lograr la unidad latinoamericana y la liberación
nacional y social. Tras la experiencia pasada, es comprensible.

Pero la "democracia a discreción" incluye las condiciones de la
impunidad de los Menem, y las condiciones de la impunidad y
permanencia operativa de estos gigantescos delincuentes y asesinos que
son los concesionarios, contratistas, subcontratistas y
subsubcontratistas de los servicios del Estado argentino.

Como estamos "en democracia", no se puede hacer nada que las normas
formales de la "democracia colonial" heredada impidan.

Apoyo con todo mi ánimo al gobierno de Cristina Fernández de Kirchner.
Es una infamia miserable hacerlo cargo del accidente de ayer, como
intentó hacerlo, increíblemente, un delegado del sindicato paralelo de
conductores de colectivos que está tratando de crear la CTA. Pero
sería tonto no reconocer los costos inmensos que nos hará pagar el
camino elegido.

Cuando la democracia implica la convivencia civilizada con salvajes
sedientos de sangre, es una democracia mortal.

El mejor servicio que puede hacerse a las víctimas es, al menos,
terminar con aquellos aspectos más siniestros del sistema heredado.
Por ejemplo, las concesiones ferroviarias a estos delincuentes de
guante blanco.

Diga lo que diga el vocero de TBA, el señor Gago. La voz del asesino
jamás reconoce el crimen.

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Néstor Gorojovsky
El texto principal de este correo puede no ser de mi autoría