[R-P] [Pepe Muñoz Azpiri (h)] Argentinos, de pie!

[Nestor Gorojovsky]

Gentileza de Agenda de Reflexión

Nº 532 - Argentinos: ¡de pie!
Hace cincuenta años nos abandonó Raúl Scalabrini Ortiz (1898 – 1959)
sábado 30 de Mayo de 2009
por José Luis Muñoz Azpiri (h)

["Con él, el patriotismo nostálgico de una sociedad señorial, estática y 
autoritaria se transformó en un nacionalismo vigoroso, popular y 
revolucionario, que trascendía la añoranza de nación entendida como 
estancia propia."]

Una vida dedicada a los más puros ideales de arte y patria se extinguió 
hace medio siglo con la persona de Raúl Scalabrini Ortiz. Su nombre, 
desde ese momento, se integró indeleble a la historia de nuestras letras 
y nuestro pensamiento político.

Redactor editorialista de los diarios “La Nación”, “El Mundo” y 
“Noticias Gráficas”; crítico teatral de la revista “El Hogar”; fundador 
del diario “Reconquista”, editado en los inquietos días del año 1939, 
autor de “El hombre que está solo y espera”, la más lograda radiografía 
del porteño, “Política británica en el Río de la Plata”, “Historia de 
los ferrocarriles argentinos” y “Los ferrocarriles deben ser 
argentinos”,el ilustre escritor desaparecido puso en su obra de 
periodista, escritor económico y sociólogo, el sello de una vocación sin 
mácula y la impronta de un acendrado espíritu patriótico y de artista.

Convivían en Scalabrini Ortiz, en armónica conjunción de pensamiento y 
arte, los factores que alguna vez, dijo Keyserling, harían al escritor 
de mañana: la tribuna y la profecía, unidos a la expresión vivaz y 
depurada. Al igual que casi todos los escritores de nuestro pasado, 
ejerció un magisterio tanto artístico como social. La herencia de 
Echeverría y Sarmiento, pensadores consumidos por el fuego nativo, mitad 
artistas, mitad profetas de ideal y grandeza, se prolongaba en este 
obrero de la prosa que asignaba a su pluma una misión de redención 
social y engrandecimiento ciudadano. Libros como “Política británica en 
el Río de la Plata” e “Historia de los ferrocarriles argentinos” 
ilustran ampliamente acerca del objetivo que Scalabrini quiso y 
consiguió cumplir entre sus compatriotas. La primera de estas obras, 
presentaba una interpretación histórica argentina a través de la 
política sudamericana del Foreign Office y del Almirantazgo, revelando 
los pasos manifiestos y ocultos de los Lores en cuyas redes prietas 
quedaba anudada nuestra diplomacia a través de un panorama que se 
extendía desde la Revolución de Mayo hasta la creación del Banco 
Central. El segundo libro demolía, a su vez, el mito del riel 
“civilizador”, demostrando que, por el contrario dicho “riel” solo había 
causado estancamiento económico y atraso social a nuestro país. La tesis 
no sólo era seductora sino de demostración efectiva y convincente. Los 
ferrocarriles de la Argentina, fundamentos de nuestra soberanía 
económica, fueron creados y construidos por argentinos: el Oeste llegaba 
hasta Chivilcoy y marchaba en procura de la cordillera cuando fue 
enajenado al extranjero. ¡Seis mil kilómetros de ferrocarriles 
nacionales contaba el país cuando aparecieron las locomotoras y los 
“wagons” de Birmigham para “civilizar” nuestro territorio!

Cuando Roca abandonó su presidencia en 1886, las vías férreas ya 
contaban la extensión antedicha, y en ese incremento hay que señalar 
realizaciones como la del Ferrocarril Andino. Originalmente se había 
planeado extender el ramal Villa María - Río IV a Mendoza y San Juan, 
con una eventual prolongación a Chile. El concesionario, Juan Clark, 
renuncia en 1881, y la construcción del Ferrocarril Andino pasa a ser 
responsabilidad del Consejo de Obras Públicas de la Nación. En mayo de 
1885 el tren llega a Mendoza y luego a San Juan, con una baratura de 
costos y un rendimiento que asombra “La vía más barata y mejor 
construida de la República” dice Roca en uno de sus mensajes. Lo es a 
tal punto, que esos 500 kilómetros tendidos en cinco años aportan, en 
1885, un millón de pesos a las Rentas Generales de la Nación. Algo 
similar ocurre con el Ferrocarril Central Norte, también propiedad de la 
Nación, que a partir de 1882 se transforma en una fuente de ingresos, 
autofinanciando dos de sus ramales y prolongándose a Salta.

Pero esta exitosa política estatal habría de clausurarse con la gestión 
presidencial de Juárez Celman. A los tres meses de asumir el poder se 
vende el Ferrocarril Andino… ¡al mismo Clark que había renunciado a 
construirlo! Además se le garantizó una ganancia del 5 por ciento sobre 
los 12 millones de pesos oro que había pagado para adquirir la línea. En 
diciembre de 1887 se enajenan los ramales del Central Norte y luego la 
red troncal, que fue comprada por una firma inglesa para transferirla 
días después al Córdoba Central Railway; también en este caso la Nación 
garantizó una ganancia del 5 por ciento a los adquirientes. Poco más 
tarde la provincia de Buenos Aires vende el ejemplar Ferrocarril del 
Oeste. “Los ferrocarriles de la provincia se llaman ahora “New Western 
Railway of Buenos Aires” ¿No se parece eso a la sombra de la bandera 
inglesa flameando sobre otro pedazo de territorio argentino con más 
derecho del que tiene para flamear sobre las Islas Malvinas” clamaba 
Carlos D´Amico en su libro “Buenos Aires, sus hombres, su política”, 
escrito en 1890.

Así, en menos de diez años, aquella política ferroviaria llevada a cabo 
por el Estado con sentido nacional se había frustrado. Contrariamente a 
la tendencia inicial de la década, en 1890 la mayoría de los 9.500 Km. 
de líneas férreas pertenecía al capital inglés (los franceses recién 
entraron en el negocio ferroviario en 1885). A partir de 1890, los 
ferrocarriles que en futuro construyera el Estado Nacional se tenderían 
en zonas alejadas, escasamente pobladas, como una medida de fomento; las 
grandes redes troncales eran inglesas.

Las voces de escándalo y alerta ante el despropósito de Juárez Celman - 
uno de los gobiernos más corruptos de nuestra historia, “ilustre” 
antecedente de los que harían con los ferrocarriles y el resto del 
patrimonio público los traidores a la Patria de la década del 90 del 
siglo XX - fueron muchas, pero al igual que el período de Menem, 
desestimadas. Se vendía, en pleno éxito de explotación, lo que el país 
entero había construido con su esfuerzo y su ahorro. Síntesis de estas 
opiniones es el comentario de El Nacional del 20 de julio de 1887:

“¿Qué no se ha dicho de los ferrocarriles? Todo empréstito era poco para 
gastarlo en él. Ahora de la Casa Rosada sale esta prosa: el Gobierno 
“no” debe hacer ferrocarriles: se declara arrepentido de haberlos 
hecho…” Y sigue diciendo el diario: “El gran secreto financiero 
consiste, pues, en este doble procedimiento: defender los ferrocarriles 
del Estado para tener empréstitos, y renegar de ellos luego de ser 
administrados por el gobierno para vender los ferrocarriles para tener 
dinero”.

Como en tiempos recientes, acosado por una deuda creciente en oro, el 
gobierno de Juárez Celman intentaba hacerse de recursos vendiendo los 
ferrocarriles del Estado, con el pretexto de que el Estado era mal 
administrador… aunque las líneas enajenadas, tanto de la Nación como de 
la Provincia de Buenos Aires, fueran un modelo de buena gestión 
comercial. Todo ello acompañado por una intensa campaña de propaganda 
que negaba el esfuerzo del pueblo y proclamaba su infundada incapacidad 
e indolencia. Quienes tales cosas afirmaban y siguen afirmando desde los 
medios, ni siquiera se tomaron el modesto trabajo de investigar el 
origen de nuestra fuerza y desarrollo económico. Es por 1940, que la 
obra de Scalabrini Ortiz encuentra el cenit de su desarrollo y también 
es la fecha clave de la manumisión nacional. Hoy se reconoce, hasta en 
el último rincón del país, merced al esfuerzo denodado del escritor 
desaparecido, que el imperialismo extranjero coartó nuestros esfuerzos 
de emancipación y libertad y que el “riel civilizador” sólo sirvió para 
acuñar una locución desprestigiada e irónica.

Durante casi veinte años correspondió a estos documentos innovadores y 
lúcidos, despertar a la parte más calificada de la población al 
ejercicio de la verdad. Ninguno de los que gozaron de la “investidura de 
la palabra” entre nosotros, pudo ponerla como Scalabrini al servicio 
desinteresado del ideal de redención ajeno. He aquí por qué la figura 
del escritor se agiganta con perfiles de auténtico prócer nacional.

El magisterio del publicista, ampliado por ejercicio del periodismo, y, 
ocasionalmente de la tribuna, actuó siempre al margen de toda 
organización o partido político, contrariamente a lo que en la 
actualidad algunos afirman. La voz de Scalabrini Ortiz no era un 
altavoz, sino una conciencia. El nacionalismo que ella representaba es, 
en nuestro país, una mística que no ha podido articularse aún en 
“plataforma” partidaria ninguna. El pensamiento nacionalista argentino 
siempre fue una mística popular y no partido. Scalabrini vivió su pasión 
argentina y la hizo vivir al margen del bando y las urnas, hasta arder 
en su mismo fuego múltiple y generoso. Una, dos generaciones atrás de 
Scalabrini Ortiz, el ideal nacionalista no existía entre nosotros, 
adormecido por los tóxicos de la reacción y el colonialismo. Hoy, en 
cambio, representa el fuego en que se consumen los corazones de la 
patria comenzando por los proletarios. Dicho fuego representa la 
credencial de la subsistencia y salvación nacionales, antesala de la 
Argentina eterna que hombres como Scalabrini Ortiz profetizaron, 
entrevieron y, finalmente, ayudaron a erigir.

Inspirador y jefe de la combativa empresa de “Reconquista”, pulverizador 
de todos los mitos y cloroformos de la sumisión oligárquica - Scalabrini 
demostró que un obrero argentino, en 1940, se sostenía con el mismo 
régimen dietético y el número de calorías de un culí asiático o africano 
- bestia negra de la City y los innumerables servicios de inteligencia 
británicos, varias veces encarcelado por su pasión nacional emancipadora 
- el padre de quien escribe se enorgullecía de haber compartido con él 
una celda de la seccional 7º en una noche del lejano 1940 - y una de las 
figuras más altas de la generación a la que pertenecía, hoy es objeto de 
extrañas alquimias semánticas o artilugios ideológicos para ubicarlo en 
territorios que nunca recorrió.

La originalidad de Scalabrini Ortiz consistió en abordar la historia 
nacional y su realidad política contemporánea sin ningún tipo de 
condicionamiento ideológico. No adscribía a teorías políticas nacidas y 
desarrolladas en los países centrales pues logró forjar herramientas de 
análisis propias. Con él, el patriotismo nostálgico de una sociedad 
señorial, estática y autoritaria se transformó en un nacionalismo 
vigoroso, popular y revolucionario, que trascendía la añoranza de nación 
entendida como estancia propia. Un nacionalismo con olor a moho y 
hedores de sepulcro, fosilizado en las formas y el culto a los símbolos 
y absolutamente ajeno al análisis de los engranajes que garantizaban la 
dependencia; así como también su examen de la marginación y explotación 
de vastos sectores sociales trascendió el recurso de quienes practican 
un pensamiento de sirga, mediante la extrapolación de marcos teóricos 
ajenos, válidos en su contexto de nacimiento pero impracticables en 
otras latitudes y en otras épocas.

Scalabrini Ortiz fue la reencarnación en la Pampa, de las severas 
virtudes de un Catón implacable e insobornable. Lejos, muy lejos de las 
mezquindades políticas coyunturales. Es por ello que muchos desearon 
para él el destino de Narsés, el general de Bizancio, cegado y obligado 
a mendigar ante las murallas de Europa.

En los actuales momentos, signados por la confusión y la entropía, que 
al decir de Shakespeare parecerían integrar el relato de un loco, lleno 
de estruendo y de furia, que no significa nada, el testimonio vivencial 
de este luchador incansable se erige en atalaya para vislumbrar tiempos 
mejores.

Hasta siempre, tribuno, hoy más que nunca tu testimonio y enseñanzas 
siguen vigentes. Nosotros también estamos solos, desoladamente solos, y 
todavía seguimos esperando.