[R-P] (PSI).- SIN SUBSIDIOS DE LA NACIÓN LOS TRENES CHAQUEÑOS

[José María Cavalleri]

SAENZ PEÑA, CHACO, 5(PSI).- SIN SUBSIDIOS DE LA NACIÓN LOS TRENES CHAQUEÑOS 
MANTIENEN SUS SERVICIOS CON ESFUERZO E INGENIO.  Sefecha, la empresa de 
servicios ferroviarios del Chaco, enfrenta el empinado costo de seguir 
manteniendo con vida ramales del ferrocarril para el transporte de personas.

           En este marco, Sefecha transportó 613 mil pasajeros durante todo 
el año pasado, a valor de un peso de estación a estación. Por ejemplo, de 
Avia Terai a Saenz Peña cuesta 1 peso, mientras un remís cobra 5 y un 
colectivo de línea intermedia, 3. Las tarifas por pasajes están congeladas 
desde la creación de Sefecha “y no recibimos subsidio de la Nación por 
ningún motivo, como ocurre con otras empresas de Buenos Aires”, dijo el 
presidente de la empresa estatal, Victor Hugo Verdún. “En base a esfuerzo e 
ingenio, conseguimos sostener la empresa y en muchas ocasiones nos 
arreglamos con lo que tenemos”, dijo.

          Hace 10 años, cuando se cerraban los ramales, “el Chaco fue la 
provincia pionera en la Argentina en sostener en manos propias un servicio 
tan vital como el de pasajeros, cuando la moda era privatizar y mala palabra 
que una empresa quede en manos del Estado”, indicó. La realidad actual “nos 
muestra cuánta razón tenía en aquel entonces el gobierno de la Alianza, 
porque muchos de los que antes aplaudían las privatizaciones hoy quieren 
levantar la bandera de la estatización de los servicios públicos”, reprochó 
el funcionario.

           En órbitas del gobierno nacional, existe un proyecto de ley para 
la creación de dos empresas para Reordenar el Transporte Ferroviario. Este 
proyecto de ley -cabe señalar- surge como consecuencia de los 
acontecimientos de violencia registrados por reiteradas interrupciones del 
servicio de transporte ferroviario en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y 
Gran Buenos Aires, más precisamente al ocurrido en la Estación de 
Constitución. Es decir que no se encuadra en un Plan Maestro o Director de 
Transporte a nivel país.

            “Este proyecto se hizo para dar respuesta al tercio de la 
población argentina que se concentra en esas áreas”, interpretó Verdún, 
indicando que el gobierno “ha desoído los reclamos que desde hace mucho 
tiempo y en forma sostenida y justificada han realizado las provincias del 
NOA y NEA, con referencia al ferrocarril Belgrano”

            Según se desprende del Mensaje 635 que antecede al proyecto de 
ley un altísimo porcentaje de las inversiones realizadas tuvieron por 
destino el Area Metropolitana, según se desprende del plan de inversiones 
ferroviarias se estima el siguiente esquema: Obras y equipamiento ejecutadas 
Total $ 3.000 millones. Equipamiento internacional (España, Portugal y 
China) $1.360 millones. Obras metropolitanas $ 940 millones. Ptub: $ 222 
millones

            Es decir que más $2.500 fueron para el área central, si bien 
algunas obras y material rodante, según se expresa en el último párrafo de 
la foja 3, también se destinaron a corredores que unen el área metropolitana 
con las ciudades de Córdoba, Mendoza, Mar del Plata y Tucumán. Ciudades que 
pertenecen, a excepción de Tucumán, a las regiones del país más prósperas y 
con mayor ingreso per cápita. La asignación de recursos de obras y 
equipamiento en ejecución, en la misma foja 4, no difiere en absoluto de la 
correspondiente a lo ejecutado. La pregunta que cabe es: ¿Con qué criterio 
van a asignar los recursos las empresas cuya creación se propone? ¿Van a 
seguir privilegiando al área metropolitana?, se interrogó Verdún.

            En este contexto, Verdún dijo que existe una serie de dudas u 
omisiones que surgen del proyecto de ley que podrían establecerse en cómo 
van a ser dirigidas, cuántos directores van a tener, quién los va a 
designar, y si las provincias van a tener representación.

           El funcionario opinó que es conveniente que las inversiones sean 
priorizadas con criterios económicos y sociales, y no meramente financiero.

           El acceso a la infraestructura por parte de otras empresas 
ferroviarias que no estén bajo jurisdicción de las empresas a crear, “no 
está determinado bajo qué sistema tarifario se va a realizar, por lo que se 
plantean más dudas acerca del costo marginal de corto plazo y de largo 
plazo.

           Verdún señala que debería exigirse que en la ley se exprese 
taxativamente la excepción del cobro de peaje a las empresas provinciales, o 
de otra jurisdicción, que ofrezcan servicios de transporte con finalidad 
social.- XXX

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