[R-P] Informe Diplo de Febrero

[C J Lazor]

Subject: Informe Diplo de Febrero


LE MONDE Diplomatique, Edición Cono Sur.
Servicio Informe-Dipló
12/02/2007

El presente envío contiene dos notas realizadas en exclusiva por El Dipló
para Internet:

- "Periodistas franceses al borde de la rebelión" por Pierre Rimbert

- "Batalla sindical alrededor del ferrocarril senegalés" por Vincent Munié


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INFORME DIPLÓ I

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El beneficio como única deontología
PERIODISTAS FRANCESES AL BORDE DE LA REBELIÓN


El periodismo en Francia vive una de las peores crisis de los últimos
sesenta años. Ante la precarización del empleo y la búsqueda exclusiva de
rentabilidad se suceden las huelgas. Una situación que desborda las
fronteras galas y amenaza con consolidar un periodismo de segunda categoría,
de poca utilidad para la democracia.

Pierre Rimbert
Sociólogo, autor de « Libération », de Sartre à Rothschild, Raisons d'agir,
París, 2005.
Traducción: Gustavo Recalde


El 21 de noviembre de 2005, los empleados de Libération votaban la huelga
contra el plan de cincuenta y dos despidos impuesto por el principal
accionista, Edouard de Rothschild. Esa noche, un delegado sindical del
diario, y periodista especializado en temas sociales, expresaba su
preocupación a France Inter: "De repente, descubrimos lo que contamos en
nuestros artículos sobre los empleados de Hewlett Packard. Ahora los
entendemos. Entendemos que existe un accionista que decide cortar por lo
sano, suprimiendo empleos, simplemente porque no quiere perder dinero". La
primavera siguiente, cuando de Rothschild despidió a Serge July, fundador y
director de la publicación, una representante de la Sociedad Civil del
Personal de Libération (SCPL) se sorprendió de la ingenuidad de sus
compañeros. "Descubren que 'Libé' es también una empresa, que existe un
patrón, un accionista, una forma de funcionamiento inevitable (1)".

Distanciamiento entre directivos y redacciones

¿Qué? ¿El conflicto entre capital y trabajo existiría también en las
empresas de prensa? Este "descubrimiento" no sorprende únicamente al
personal de Libération. Sólo en 2006, hasta sus colegas de France Soir, por
lo general poco compasivos respecto de los huelguistas, pararon durante
cinco semanas para protestar contra la reestructuración del diario que vino
acompañada del despido de la mitad del personal; Paris-Match sufrió su
primera huelga desde 1968, tras el despido del director del semanario,
culpable, a los ojos del propietario, Arnaud Lagardère, de haber herido el
amor propio de Nicolas Sarkozy; en Le Journal du Dimanche, los redactores
expresan su preocupación por "la independencia editorial", mientras que los
sindicatos de las publicaciones de Lagardère Active Média temen las
consecuencias sociales del "giro digital" operado por el industrial, quien
ya no considera necesario mantener en sus periodistas la ilusión de un
estatuto particular: "¿Qué es la independencia en materia de prensa?, señala
irritado Arnaud Lagardère. Puro bla bla. Antes de preguntarse si son
independientes, los periodistas deberían preguntarse si su diario es eterno"
(2).
Por su parte, el equipo de Le Parisien-Aujourd'hui en France paró durante 24
horas en diciembre: el grupo Amaury le exigía "de un 15 a un 30% de aumento
de productividad para incrementar su competitividad". En Le Nouvel
Observateur, la mayoría de los miembros de la redacción se opone a la
decisión de una nueva dirección editorial tomada por Claude Perdriel, dueño
del diario. Hasta en el grupo Le Monde no hay quien no murmure las
"advertencias" y las "mociones de desconfianza" manifestadas a la dirección
por la Sociedad de Redactores (SRM) y los representantes del personal, tanto
para protestar contra las fabulosas indemnizaciones pagadas a un director
general saliente, como para señalar "la total pérdida de confianza" en los
directivos del Polo revistas.
Por primera vez en la historia del vespertino, se tomó una decisión
estratégica -la creación de un polo de prensa regional en el sur de Francia
en sociedad con Lagardère- a pesar de la hostilidad de los
periodistas-accionistas llamados a pronunciarse sobre el proyecto en
septiembre último.
Se produce un distanciamiento entre las redacciones y los directivos de las
empresas, a medida que éstos dan el toque final a la normalización comercial
de la información, ese "servicio de interés general" que la Resistencia
había deseado.
Al hacer en 2005 el balance del año anterior, el Sindicato Nacional de
Periodistas CGT (SNJ-CGT) observó un aumento simultáneo de la presión
económica y la temperatura social. "En Francia, 2005 habrá sido el año más
negro para los medios de comunicación desde hace 60 años, es decir, desde la
adopción de las ordenanzas de 1944 sobre la prensa" (3). Ya en 2004, habían
estallado huelgas y protestas de periodistas en un espectro que iba desde Le
Figaro (adquirido por Dassault en 2003) hasta Publihebdos (primer grupo
francés de semanarios regionales en manos de Ouest-France) pasando por el
sector audiovisual público, Le Républicain Lorrain, la Agencia
France-Presse, Sud-Ouest, el grupo Emap... Sin embargo, salvo raras
excepciones, propietarios y directores atraviesan los pequeños obstáculos
puestos en su camino.
Este rebrote de conflictividad en las empresas de medios de comunicación
contrasta con los años del "milagro internet", cuyos excesivos ingresos
publicitarios habían inflado la burbuja de un optimismo beatífico. La
brutalidad de las reestructuraciones realizadas desde entonces en el sector
de la prensa escrita pinchó el globo. Hipnotizados por el número de lectores
de los diarios "gratuitos", de internet o de la telefonía móvil, los
industriales reorganizan sus grupos en estructuras "plurimediáticas" que
están en mejores condiciones de captar los ingresos publicitarios. "Hoy,
precisa el presidente del directorio de Le Monde, Jean-Marie Colombani, ya
no se trata de vender a los anunciantes espacios publicitarios pagos, sino
de vender número de lectores" (4): los de las publicaciones controladas por
el grupo, los de su sitio de internet, los productos derivados, el diario
"gratuito" lanzado en sociedad con Vincent Bolloré, y subsidiariamente, los
del diario.
Este objetivo, compartido por la mayoría de los patrones de prensa, deja
entrever una nueva degradación de los medios asignados a la información de
fondo (investigaciones, reportajes): las inversiones se orientan actualmente
a las actividades digitales en detrimento de los sectores tradicionales. "La
prensa diaria tiene diez años por delante. Los costos de producción se
volverán insostenibles" (5), previno Lagardère. Se comprende la angustia de
este pequeño empresario: las ganancias netas de su polo mediático se
multiplicaron por doce entre 2002 y 2005 (6)...
En todas partes, mantener la rentabilidad implica aumentos de productividad
y una mayor concentración del capital. Exigencias que repercuten
inmediatamente en las empresas de prensa bajo la forma de eliminación de
puestos, incremento de flexibilidad y polivalencia. A igual salario, cada
vez más periodistas están obligados a sumar a su trabajo el uso de programas
de edición o compaginación, la redacción en línea, la animación de foros de
discusión, e incluso el manejo de una cámara para alimentar la sección
"video" del sitio internet (7). En estas condiciones, no es recomendable
perder el tiempo en el terreno. "Mejor permanecer en la oficina, leer un
buen informe, conocer un documento, hacer investigaciones en internet que
correr micrófono en mano a La Courneuve", recomendaba el presidente de Radio
France, Jean-Paul Cluzel, en junio de 2005. "La reducción de costos pasa
también por la externalización de una parte de la redacción, señala Eric
Marquis, del SNJ. Muchos diarios tercerizan páginas a empresas que no tienen
el estatuto de agencia de prensa. Un poco como cuando los canales de
televisión recurren a las 'productoras'".
El regreso de cierta combatividad en las empresas de prensa se debe
finalmente a la disminución del empleo. Presidente del Foro de Sociedades de
Periodistas, François Maly señala que "en caso de desacuerdo, los
periodistas ya no pueden dejar el diario para ir enfrente, porque ya no hay
un enfrente (8)". En efecto, la tormenta no se abate solamente sobre el
ejército de reserva de periodistas precarios que tradicionalmente amortigua
los embates del mercado (9): golpea a los empleados estables, en el corazón
de las redacciones. "De los 75 periodistas que se fueron de France Soir en
la primavera, cuenta Michel Diard, secretario del SNJ-CGT, sólo uno había
conseguido un contrato por tiempo indeterminado en el invierno de 2006". El
sindicato estima en más de 1.000 el número de puestos de periodistas
eliminados en 2006.
En 1983, el giro liberal de la izquierda en el poder había diezmado a los
trabajadores de la industria; una década más tarde, el "franco fuerte" y la
recesión de la posguerra del Golfo arrasaban también con empleados y
directivos de empresas; actualmente, la ola de precariedad alcanza a algunas
profesiones intelectuales (10). Incluso la flor y nata de las redacciones
parisinas, que se creía protegida por "cartas" y otros "acuerdos de
accionistas", sufrió el contragolpe de las políticas que en general no dejó
de plebiscitar. Así, periodistas de L'Express fueron despedidos el pasado
otoño bajo el impulso de un nuevo propietario decidido a duplicar en tres
años el margen operativo del grupo L'Express-Expansion, escandalosamente
congelado en 5%.

Empobrecimiento de la información

El fenómeno supera las fronteras de Francia. Una investigación realizada en
2006 por la Federación Internacional de Periodistas sobre los sindicatos de
treinta y ocho países concluyó que "el empleo en los medios de comunicación
se precarizó, se volvió más inseguro, más pesado (...) En el mundo entero,
existe una tendencia a la privatización de los medios de comunicación del
Estado; los periodistas experimentados son reemplazados por jóvenes recién
recibidos, a menudo empleados por tiempo determinado". Para la mayoría de
los organismos consultados, "la inseguridad del empleo produce un periodismo
timorato" y genera "la decadencia del periodismo crítico y de
investigación", mientras que "la concentración de los medios de comunicación
y las presiones gubernamentales conducen a un empobrecimiento de la
información (11)".
A veces, incitan también a la rebelión. En Reino Unido, los empleados de la
BBC combaten desde hace tres años un plan de "modernización" que implica la
eliminación de varios miles de puestos. En Alemania (2004), luego en
Portugal (2005), la renegociación de los convenios colectivos de la prensa
produjo múltiples despidos: las federaciones patronales exigían la
disminución de salarios y mayor flexibilidad. Por las mismas razones, en
diciembre último, los redactores de los diarios italianos obsequiaron a sus
lectores un regalo de Navidad insólito: tres días de huelga general. "Los
periodistas, relata un cable de la agencia Reuters, protestan en particular
contra un recurso cada vez más frecuente en el trabajo temporario y mal
remunerado, que según su sindicato produce un periodismo de segunda
categoría y 'sin utilidad en una democracia'. Los directores de las empresas
de prensa acusan en cambio a los periodistas de resistirse a una
flexibilidad necesaria del mercado laboral e intentar aferrarse a
privilegios perimidos" (12).
Una cantinela muy conocida, aunque suela entonarse contra empleados por...
periodistas.

1 Citado por Les Inrockuptibles, París, 20-6-06.
2 Citado por Thierry Gadault, Arnaud Lagardère, l'insolent, París, Maren
Sell éditeurs, 2006.
3 Comunicado del 10 de enero de 2006.
4 Les Échos, 27-7-06.
5 Le Journal du dimanche, 17-9-06.
6 Thierry Gadault, op. cit.
7 Eric Klinenberg, "Journalistes à tout faire de la presse américaine", Le
Monde diplomatique, París, febrero de 1999.
8 www.nouvelobs.com, 8-11-06.
9 Al 1 de enero de 2007, de los 37.009 periodistas con carnet de prensa, un
19% se encuentra en situación precaria (independientes), sin contar los
numerosos periodistas que trabajan sin carnet. Gilles Balbastre, "Misère des
journalistes précaires", y Lionel Okas, "Les journalistes aussi", Le Monde
diplomatique, París, abril de 1999 y abril de 2004, respectivamente.
10 Mona Chollet, "Precariedad en los campos del saber", Le Monde
diplomatique, edición Cono Sur, mayo de 2006.
11 Emma Walters, Christopher Warren, Mike Dobbie, The Changing Nature of
Work. A global survey and case study of atypical work in the media industry,
International Federation of Journalists-International Labour Office, abril
de 2006, www.ifj.org.
12 Reuters, 20-12-06.

P.R.



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INFORME DIPLÓ II

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Elecciones sobre fondo de crisis social
BATALLA SINDICAL ALREDEDOR DEL FERROCARRIL SENEGALÉS


La elección presidencial del 25 de febrero de 2007 en Senegal tendrá lugar
ante una grave crisis política. La demanda social que llevó a Abdoulaye Wade
al poder en el año 2000 no ha sido satisfecha. Y la aspera lucha de los
ferroviarios contra la privatización de la línea Dakar-Níger marca el
regreso de una conciencia sindical en África Occidental.

Vincent Munié
Documentalista, autor de La voie est libre, producido por France 3 y Les
Poissons volants, 2006.
Traducción: Patricia Minarrieta


A un siglo de su fabricación por iniciativa de algunos blancos, he aquí que
otros blancos, canadienses en este caso, ocupan las oficinas en Thiès
(Senegal) del célebre expreso Dakar-Níger. Pero los trenes andan peor que
nunca. Jamás en toda su historia se renovaron los rieles. El balasto no da
más, los tirafondos desaparecieron, muchas traviesas están partidas y sobre
todo, los rieles "arden". Esto significa que, a causa del calor, se dilatan
tanto que se deforman, hasta que se salen de los bulones de juntura.
Entonces los trenes descarrilan. No pasa un día sin que un carretón se
atraviese, una locomotora o una aguja salte, o vuelque un vagón cisterna. De
todos modos el tren alcanza una velocidad máxima, que no supera los treinta
kilómetros por hora, en un pequeño tramo entre Guinguineo y Thiés. El
trayecto entre Tambacunda y Kidira, de 160 km, que se efectúa a 10 km/h,
lleva dieciséis horas de viaje.
En el interior de los vagones, los asientos están desfondados; los baños ya
no existen; el aire caliente oscila entre los 45º y 48º; la sed impera. No
obstante, los viajeros pagaron caro su pasaje (un asiento cuesta 35.000
francos CFA, es decir, 55 euros). Pero hay más. Durante los tres días de
viaje, el tren está ocupado también por otra sociedad más discreta: la de
los clandestinos. En cada estación, ellos saltan antes que el tren se
detenga, para esconderse y volver a los vagones con el tren ya en marcha.
Ventaja: es gratuito. Inconveniente: extremadamente peligroso, muy incómodo,
completamente expuesto al sol y a la ley del caíd que reina en este mundo
paralelo. Por último, son bastante frecuentes los descarrilamientos. Hay que
prever entonces un mínimo de doce horas de parada suplementarias, tiempo que
lleva al equipo de enderezamiento volver a poner los vagones sobre los
rieles, con simples crics...
Dakar, diciembre de 2006. Los sindicatos africanos que combaten las
privatizaciones del sector que se decidieron en distintos puntos del
continente se reúnen en el "encuentro de los ferrocarriles de África". Las
estrellas son los ferroviarios de la línea Dakar-Bamako: desde 2003 llevan
adelante una lucha ejemplar contra la sociedad franco-canadiense Transrail,
que compró esa histórica conexión. La política del nuevo propietario es
efectivamente desastrosa para el país y sus pobladores: abandono del tráfico
de pasajeros en beneficio del transporte de carga, disminución de los
salarios y beneficios sociales, supresión de 632 puestos, represión
sindical, promesa de inversiones incumplidas, etc. El movimiento, que
atraviesa Malí y Senegal, refleja el renacimiento en África Occidental de
una conciencia sindical.
A mediados de marzo y mediados de julio de 2006, se realizaron huelgas que
contaron con un amplio apoyo y vinieron acompañadas de marchas populares de
protesta. La represión fue dura: suspensiones, despidos abusivos, rechazo de
la negociación social, tentativa de infiltramiento de los sindicatos por
parte de la directiva, intimidaciones, etc. La suerte de 21 ferroviarios
senegaleses y malíes, víctimas de sanciones disciplinarias (despidos,
suspensiones), y en particular la del sindicalista dakarés Pierre Ndoye,
sigue en el centro de la pulseada entre los militantes y la compañía.
Aprovechando las diferencias de legislación entre Senegal y Malí, la
dirección de Transrail intentó primero dividir a los trabajadores de la red,
aplicando tratamientos distintos según las nacionalidades. Pero la maniobra
fracasó y primó la vieja experiencia sindical de los ferroviarios: la
Federación de los trabajadores del ferrocarril, Fetrail, de Senegal, y el
Sindicato de los trabajadores del ferrocarril, Sytrail, de Malí, formaron
una alianza simultáneamente a la creación del Colectivo ciudadano para el
desarrollo integrado y la restitución del ferrocarril (Cocidirail) (1).
Rápidamente se concretó la unión sindical de estos dos países en torno a una
serie de reivindicaciones: defensa del interés de los ferroviarios y de los
derechos sindicales, exigencia de que Transrail cumpla sus compromisos de
inversión y garantice el servicio de transporte de pasajeros.
En vísperas de la elección presidencial senegalesa del 25 de febrero de
2007, "el tren" se incorporó al escenario político. Los sindicalistas
denuncian las "colosales ganancias" de Transrail (y su expatriación) y el
autoritarismo de los expatriados blancos ya instalados en las oficinas de la
dirección. Junto a sus colegas malíes, acusan a sus gobiernos de
"arrodillarse" frente a la compañía franco-canadiense (2). Obligados y bajo
presión, los partidos compiten en planes de desarrollo (3). En diciembre de
2006, a fin de encontrar una salida a la crisis, se realizó en París una
reunión de concertación entre ambos Estados y el operador privado, bajo la
égida del Banco Mundial, que exigió la privatización en 2003. Pero ésta no
desbloqueó el conflicto.
A la defensiva, el ministro senegalés de Obras Públicas, Habib Sy, anunció a
principios de diciembre de 2006 la implementación de una auditoría con el
fin de "hallar soluciones permanentes que permitan convertir al ferrocarril
en una herramienta de desarrollo de los intercambios" (4). Desde que la
crisis marfileña alteró los circuitos tradicionales de aprovisionamiento y
salida hacia el mar, el transporte pasó a ser un tema aun más esencial para
el desarrollo económico de la región.
Son pocos los trenes que siguen circulando por la "línea Dakar-Níger": para
los 1.259 kilómetros de vías de ancho métrico que conectan la capital
senegalesa con Kulikoro, en Malí, pasando por Bamako, los tiempos del
esplendor colonial parecen perimidos. Hace tiempo ya que, a excepción de un
convoy de carga diario, el célebre expreso Dakar-Níger sale sólo una vez por
semana. Y encima, con algunos días de retraso cada vez... Tomarlo equivale a
adentrarse en un mundo de vagones en ruinas, estaciones abandonadas,
locomotoras que no funcionan, paradas que duran a veces varias horas y donde
los trenes descarrilan. En 2003, cuando se lo privatizó, hacía años que el
Estado había dejado de invertir -ajuste estructural obliga- en la red
férrea, dejando a los ferroviarios impotentes frente a la degradación de su
instrumento de trabajo. Según Pierre Ndoye, líder suspendido del sindicato
Fetrail, "vale preguntarse si no dejaban todo abandonado por gusto, para
hacer la privatización ineluctable...".

Apoyo popular a los huelguistas

Si bien no mata ni hiere a nadie, la decrepitud de la línea deja paralizada
a toda una sociedad: comerciantes que viven de la economía informal que se
implantada alrededor de las estaciones, trabajadores de los depósitos y de
las vías, mujeres de zonas rurales que toman el tren para ir a vender sus
productos a los centros poblados. En este sentido, ya sea que un tren
recorra el más alejado valle de los Pirineos, el pueblo más perdido de los
Urales o los campos de maní africanos, su lenta desactivación es siempre el
testimonio de una renuncia. Las torcidas vías del Dakar-Níger, en el corazón
de África, ilustran la repulsión de los neoliberales por los servicios
públicos.
El que promovió la idea del ferrocarril transahariano, alrededor de 1870,
fue el gobernador de la colonia francesa de Senegal Louis Faidherbe. Este
tren, un puro producto de las perspectivas imperiales de Francia tenía
varios objetivos. En primer lugar, a uno estratégico, como instrumento de
transporte de tropas, garantes en sí de la "asimilación" política de las
poblaciones aledañas. Así fue como la construcción de un primer tramo,
Dakar-Saint Louis, a fines del siglo XIX, permitió el aplastamiento
definitivo de la resistencia de Lat Dior, en el alto Kayor. "El arco"
ferroviario transahariano debía servir asimismo como barrera a la expansión
colonial de los británicos, presentes en ese momento en Sierra Leona,
Liberia y Nigeria. La línea Dakar-Bamako se terminó en 1923 tras un arduo
trabajo para el cual los colonos importaron toda una población de obreros
burkinabe, reducidos a la condición de esclavos.
El segundo objetivo era económico: esta vía de penetración profunda permitía
trasladar las materias primas hasta el puerto de Dakar; en Kaolack, había
otra conexión reservada a los cacahuetes. Pero apenas puesto en marcha su
servicio, el tren cumplió además una tercera función: la consolidación de
los territorios que atravesaba. En efecto, las regiones recorridas por el
tren experimentaron un crecimiento social y económico inmediato, dado que
éste hizo afluir todo tipo de comercios alrededor de las estaciones. En
1940, el Dakar-Níger era una empresa floreciente, punta de lanza de las
actividades algodoneras y mineras del África Occidental francesa (AOF): en
1946, trabajaban allí 8.000 ferroviarios diseminados a todo lo largo de las
vías.
Los cargos jerárquicos de la administración del ferrocarril eran ocupados
por funcionarios de la colonia, y ésta estaba organizada en torno a un
axioma racista. Entre blancos y negros, la diferencia en el tratamiento era
pasmosa: para la misma función, el salario podía llegar a duplicarse. En su
gran mayoría, los ferroviarios negros, jornaleros, vivían en una precariedad
completa. Sus deplorables viviendas contrastaban con los grandes chalés para
funcionarios de los tubabs (blancos en wolof) de la ciudad Ballabey de
Thiès, principal depósito de la red y centro obrero del país. Fue allí que,
en 1930, se organizó el sindicato de los trabajadores indígenas del
Dakar-Níger (STIDN).
En 1938, y luego en 1946, estallan algunos movimientos. Una huelga iniciada
el 21 de octubre de 1947 paraliza totalmente la vía férrea durante seis
meses. La reivindicación es una sola: "A igual trabajo, igual salario". Como
los partidos políticos estuvieron prohibidos hasta 1954 en el África
Occidental francesa (AOF), esta simple exigencia de los ferroviarios fue
rápidamente asimilada por los senegaleses y malíes como un primer paso hacia
la independencia (5). En todas partes la población se alía a los
huelguistas. La solidaridad se organiza, y seis meses después, frente a la
determinación de los ferroviarios, conducidos por Ibrahima Sarr, la
dirección francesa cede.
El tren cambia entonces de sentido. De instrumento de un sueño colonial
francés, se convierte en trampolín hacia la independencia de un pueblo, que
se reapropia así de las vías férreas que serpentean todo su territorio. De
ahí en más, el ferrocarril será senegalés y malí, y estará al servicio de
las poblaciones y su prosperidad. En 1960, la buena circulación de los
trenes consiste para el presidente Leopold Segar Senghor, en una misión de
servicio público. El gobierno contribuye eficazmente a su mantenimiento.
En los años '80, el ferrocarril empieza a envejecer: ausencia de inversión,
material obsoleto. Con la competencia de los camiones, su rentabilidad se
complica. En 2003, por prescripción del Banco Mundial, los gobiernos malí y
senegalés aceptan privatizar la red. Se hace un llamado a licitación; un
consorcio franco-canadiense, Canac-Getma (6), gana la concesión por 25 años,
que viene acompañada por un acuerdo de explotación que compromete la
responsabilidad del comprador sobre la continuidad del servicio de
transporte de pasajeros. Los nuevos compradores crean una sociedad,
Transrail. Ésta anuncia enseguida el despido y la jubilación anticipada de
632 ferroviarios, luego el rápido cierre de doce estaciones, que ocasiona
indirectamente el declive de quienes vivían del paso de los trenes en las
ciudades concernidas. Pero dado el aumento de productividad del instrumento,
los concesionarios estiman prematura una nueva inversión. Contrariamente a
las promesas anteriores a la privatización, Transrail gasta mezquinamente en
materia de renovación del parque ferroviario y refacción de las vías de la
alta región.
Desde entonces, los mecánicos aluden a la "buena suerte" o a un "milagro"
cada vez que llegan a destino sin incidentes. Un tren por día logra de todas
formas deslizarse sobre la red férrea con mil toneladas de carga por convoy.
La capacidad anual de la línea alcanza entonces las 360.000 toneladas, lo
cual equivale casi al objetivo de Transrail (380.000 toneladas). Esto quiere
decir que basta con que pase un tren por día, no importa a qué velocidad. La
rentabilidad de la empresa deriva pues de una simple ecuación: monopolio +
objetivos modestos + inversión mínima + política social "moderna" = algunas
ganancias (7). Por el momento, los se conforman...
Porque con esta línea, Canac-Getma se posiciona frente a otros ferrocarriles
africanos ya privatizados, tales como los de Costa de Marfil y Burkina
(Sitarail, grupo Bolloré), o aún de Camerún (Camrail, grupo Bolloré), de
Gabón, Setrag, grupo Eramet), de Togo (Togorail, grupo West African Cement),
y conquista entonces un papel estratégico dentro de la hipotética unión de
las redes que desembocaría en la creación de un tren transafricano (proyecto
Africarail).
Y además, nada impide pensar que se descubrirá un día un nuevo eldorado, en
algún lugar camino a Níger... En ese caso, el transporte del mineral hasta
la costa se cobraría muy caro y justificaría ampliamente la inversión de
Canac-Getma. Dentro de semejante cuadro, las vendedoras ambulantes del
"expreso", los dueños de restaurantes de las estaciones, los obreros de la
vía y los pasajeros no pesan demasiado.
Por el momento, nadie entrevé otra salida a la crisis que una eventual
"recuperación" de Transrail, o bien el regreso de la autoridad de los
Estados a la administración de la red. En el Foro Social Mundial de 2006 en
Bamako, Cocidirail y los militantes de África occidental allí reunidos
hicieron clara alusión a la renacionalización. Los usuarios y trabajadores
de la línea Dakar-Níger tratan de transformar su lucha en un símbolo para
todo el continente (8). En Dakar, el "Encuentro de los ferrocarriles de
África" del pasado 6 de diciembre permitió consolidar ciertos lazos
sindicales entre los distintos países involucrados. Si no pasa nada, puede
apostarse a la progresiva desaparición del expreso, al deterioro de las
condiciones de trabajo dentro de la empresa y a la decadencia de las
poblaciones vinculadas al tren. No obstante, Transrail, a resguardo de las
críticas occidentales gracias a la capa invisible que aísla a África del
resto del mundo, tiene las manos libres.
Un asunto de este tipo no atañe específicamente al continente africano.
Tiecoura Traoré, líder de Cocidirail -él mismo despedido por Transrail en
octubre de 2004-, subraya que el discurso de los sindicalistas malíes y
senegaleses "no se diferencia tanto de las reivindicaciones en Europa.
Respecto a la cuestión de los servicios públicos, contiene incluso muchos
puntos en común". Única diferencia: África sigue siendo el continente de
todas las prebendas y de un pillaje organizado. ¿Es acaso imaginable, en
Francia, que un organismo internacional exija la privatización del tramo
Nantes-Toulouse, dando carta blanca al comprador, incluso cuando su
estrategia comercial va en contra del interés de las poblaciones y de la
nación? ¿Y qué opinaríamos si una empresa china obtuviera la concesión, y
rechazara desde un principio todo diálogo con los sindicatos?
Pero en este caso extraordinario, un fondo de inversión canadiense consiguió
una colocación por 25 años, y -con ayuda del Banco Mundial, la complicidad
del gobierno senegalés de Abdoulaye Wade y la pasividad del presidente malí
Amadou Toumani Touré- robó una red férrea económicamente vital, pero además,
fuente de orgullo nacional. A los senegaleses y malíes les quedó claro que
el transporte de pasajeros no estaba entre las mayores preocupaciones  del
nuevo operador privado, ya que la rentabilidad de la línea sólo podía
provenir de un tráfico de carga "concentrado". Así que era inútil pagar las
inversiones necesarias para el restablecimiento de una circulación normal.
La supervivencia del "expreso" depende entonces de una decisión que ponga a
este tren de servicio público por encima de las leyes del comercio. Pero
hasta el momento, los gobiernos senegaleses y malíes nunca se preocuparon
por recordar a Transrail sus compromisos. Sólo los sindicatos se dedican
hace tres años a ello, mediante una lucha que se endurece más y más.

1 www.cocidirail.info/
2 www.cocidirail.info/index.php?Actualites
3 Le Quotidien, Dakar, 4-12-06.
4 Walfadjri, Dakar, 7-12-06.
5 Ousmane Sembene, Les Bouts de bois de Dieu, Poche, París, 2002 (primera
edición: 1960).
6 Canac pertenece ahora a la estadounidense Savage Companies y Getma al
grupo Jean Lefebvre.
7 Cocidirail anticipa la cifra de mil millones de francos CFA (1,5 millones
de euros) de ganancias por mes.
8 www.fsmmali.org/article148.html?lang=fr

V.M.



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