[R-P] Yapa tardía a ¡Ha vuelto lo mejor del maestro Outa!

[Lizardo Sánchez]

Dijo Outabeirón el 21 de noviembre en ¡Ha vuelto
lo mejor del Maestro Outa!:

<Con la mitad de la extensión de líneas
ferroviarias que destruyeron las políticas
neoliberales
en la Argentina, se podría interconectar todas
las cuencas, o por lo menos las estratégicamente
más importantes.>
 
Hacia 1975 la dirección del Ferrocarril Belgrano,
en Buenos Aires, decidió reactivar el servicio de
pasajeros por el ramal del valle de Lerma. Para
eso aprovechó los coches motores que venían de
San Salvador. Entre llegada y salida tenían unas
tres horas, con lo que había tiempo para hacer
una disparada creo que a Chicoana o Coronel
Moldes. Resultó en un tren que iba al valle en
los horarios en que la gente viajaba a Salta, y
que volvía a Salta cuando la gente viajaba al
valle. aprovechable por un puñado de maestras y
algún aveloriado despreocupado de su destino.

Como para evitar este y otros muchos ejemplos
similares, hace bastantes años, pero menos, ya en
épocas de Alfonsín, con un ingeniero en
transportes amigo, radical él, yrigoyenista si
cabe, y con gente de la Asociación del Personal
de Dirección de Ferrocarriles Argentinos
exploramos aspectos de la organización
ferroviaria de ese entonces, lo que resultó en un
borrador que apuntaba a transformar a
Ferrocarriles Argentinos en una o tres empresas
federales, formadas por el estado nacional y las
provincias servidas por el ferrocarril. Una si se
consideraba todo en un conjunto, o tres si se las
dividía por trochas. El Estado Nacional se
quedaba con el manejo de la infraestructura, una
suerte de vialidad ferroviaria.

Hasta aqui es opinable. A lo que voy es a algunas
hipótesis de trabajo que dejamos al rescoldo en
aquella oportunidad.
 
- Una vía ferroviaria cuesta aproximadamente lo
mismo que una carretera de similar calidad, pero
con la diferencia de capacidad que señala Outa en
su mensaje.

-Desde hace unos cincuenta años el sistema
argentino de transporte va adoptando
paulatinamente los criterios norteamericanos.
Estos criterios si bien si bien atienden a la
contabilidad de las empresas ferroviarias,
globalmente para la economía nacional son muy
dispendiosos. 

- Desde que existe el contenedor y dependiendo de
las formas de usarlo, toda carga ferroviaria pasa
a ser similar a las cargas a granel,
desapareciendo la diferenciación que hace la
escuela norteamericana entre cargas a granel y
cargas detalladas. Esta escuela deja al modo
automotor las cargas detalladas. Además se
simplifican los transbordos.

- Muchas de las vias abandonadas hace tiempo
tienen mal la enrieladura, pero de ser menester
su reactivación se hacen innecesarios muchos
gastos que son necesarios ante una obra nueva: la
compra de los terrenos correspondientes a la
traza, movimientos de tierra y parte de las obras
de arte. Con buena suerte alcanzan a la mitad del
costo que significaría abrir una línea nueva de
similares características.

- Si bien la traza de la red ferroviaria
principal es un abanico con centro en Buenos
Aires, es posble convertir a costos razonables
las redes de trocha ancha y métrica, no así la
trocha media, en dos o tres anillos que
permitirían intercomunicar el norte, el oeste y
el sur directamente, sin pasar por Buenos Aires,
y con los solos transbordos a que obligan las
trochas.

-Para esta conversión hace falta (cito a
vuelapluma y de memoria):

Para la trocha ancha:

a.- completar el tramo Malargüe-Las Lajas-Zapala
iniciado en épocas en que había un presidente que
lo fue en tres oportunidades. Este tramo forma
parte del trasandino del sur pensado en los años
treinta.

b.- Reconstruir a vía principal el viejo
Ferrocarril Andino entre Villa María ? Rio Cuarto
? Cuyo.

c.- Reconstruir a vía principal el tramo Villa
del Rosario- Forres y darle conexión mas directa
a Córdoba ciudad.

d.- Reconstruir a vía principal el viejo
ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano, aumentando
su conectividad con los ramales que lo cruzan. 

(Desde la época del trabajo al presente se
presentan problemas de inundación en la vía
principal Buenos Aires- Mendoza y en el
Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano que hay que
ver que solución tienen.)

De este modo tendríamos los siguientes circuitos:


1.- Rosario-Villa
María-Mendoza-Malargüe-Zapala-Neuquén-Bahía
Blanca-Rosario, con extensión directa a Córdoba,
San Juan, Buenos Aires y la costa del Paraná
hasta La Plata así como al resto de la red de la
Provincia de Buenos Aires.

2.- Rosario-Córdoba-Forres-Rafaela-Rosario, con
conexión directa a Santiago del Estero- Tucumán,
Buenos Aires y la costa del Paraná hasta La Plata
así como al resto de la red de la Provincia de
Buenos Aires. 

Vemos así que es posible generar viajes directos
en trocha ancha entre Tucumán-
Santiago-Forres-Córdoba-Villa María-Cuyo-
Malargüe-Zapala-Neuquén, y conectar cualquier
punto de este recorrido a Bahía Blanca, La Pampa
o Buenos Aires

Otra alternativa, mas costosa, es crear una línea
en trocha ancha entre Córdoba y San Juan por los
llanos de la Rioja, actualmente servida por
tendido métrico, con lo que se gana en
conectividad. Esta hipótesis entra en conflicto
con los supuestos generales para la trocha
angosta.

Trocha angosta, también de memoria:

Esta red tiene conexión con las redes bolivianas
de occidente y oriente así como con Chile, por
Salta y Cuyo.

Llevando a calidad de vía principal la línea
Rosario-Resistencia se obtendría un anillo
Rosario - Santa Fe - Resistencia - Metán- Tucumán
- Frias - Córdoba - San Francisco - Rosario.

Este anillo está cruzado por una línea entre
Tucumán y Santa Fe de eterno abandono y se
conecta directamente con Salta-Jujuy (por lo
tanto a las redes chilena y las dos bolivianas),
Cuyo y el trasandino por Mendoza.

Permitiría conexión directa entre el norte, el
oeste y el litoral. 

De continuarse la construcción entre la Cocha y
Catamarca, iniciada en épocas en que había un
presidente que lo fue en tres oportunidades, y de
la cual creo que hay varios túneles terminados,
se gana en conectividad por el oeste.

La vieja línea de la Compañía General entre
Buenos Aires y Rosario por Salto Argentino y
Pergamino permitiría descongestionar la actual
línea principal del Belgrano entre Rosario y
Buenos Aires.

De este modo, con pocos tendidos nuevos, ya
estudiados desde hace sesenta años, y
reconstruyendo unos cuantos kilómetros en donde
en general hay que cambiar o poner rieles y obras
de arte tendríamos entre tres y cuatro anillos de
los cuales salen extensiones a las regiones no
tocadas por los mismos, integrándolas al
conjunto.

Sin desaparecer la trama radial, y principlmente
con el cambio de calidad de algunos trazados, se
la complementa con una red capaz de conectar al
oeste con el norte y el litoral, en total quince
provincias y cinco conexiones internacionales


Lizardo Sánchez



	


	
		
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