[R-P] LOS FERROCARRILES Y EL PRIMER AÑO DE GOBIERNO- (J.C.Cena)

[INFOR-MET]

ARGENTINA:CUANDO LA PRIVATIZACION ES
DESNACIONALIZACION

LOS FERROCARRILES Y EL PRIMER AÑO DE GOBIERNO
Por: Juan Carlos Cena (especial para ARGENPRESS.info) 

El Estado y las Empresas Estatales son instrumentos
para defender el Patrimonio Nacional. Dependerá en
manos de quienes están esos instrumentos, para que
sean utilizados para una mayor dependencia o para la
liberación nacional.
La Empresa Ferroviaria que nosotros proponemos y
necesitamos debe ser: Propiedad del Estado, monopólica
y eficiente, democratizada y desburocratizada, sin
compartimientos estancos,con regionales o zonas que
tengan auténtico poder de decisión.

Comunicado de la Seccional Organismo Central de
Capital Federal de la Asociación del Personal de
Dirección de los Ferrocarriles Argentinos - 1988.

Breves consideraciones sobre el transporte ferroviario
en la Argentina: Su problemática

Para poder entender -aproximadamente- la problemática
del transporte ferroviario, antes, debemos hacer
algunas breves consideraciones sobre el transporte en
general, para luego meternos de lleno con el
transporte férreo.

El transporte interviene, reiteradamente, en la
producción y comercialización de bienes. La mercancía
o cualquier producto manufacturado toman valor,
recién, cuando interviene el transporte. Por eso el
precio y la calidad de los servicios del mismo afectan
intensamente la perfomance de todo el sistema
económico. Para tener una idea cuantitativa de la
importancia económica del Sector Transporte es
ilustrativo mencionar que el mismo genera más del 9%
del PBI y, que en él, se efectiviza un 11% de la
Inversión Bruta Interna.

Es de tener en cuenta que, esta ponderación, es
doblemente parcial por cuanto se considera sólo el
aspecto económico del transporte y, porque en dicha
ponderación, se contemplan sólo los efectos directos,
al pasar por alto el hecho de que toda actividad
económica tiene su correlato en la presencia y
existencia del transporte.

El transporte debe aportar irremplazables soluciones a
los problemas de integración del espacio territorial y
de la Defensa Nacional, cumpliendo trascendentes
funciones de la ecuación económica-financiera.

Allí, en esa, su directa injerencia en la economía
global, donde el transporte adquiere capital
importancia que debe calificarse, sin duda alguna,
como trascendente.

El sistema constituye un aspecto clave de la vida
nacional, ya no existe ninguna actividad que no
requiera de una forma u otra de este servicio.

El sistema de transporte es como el sistema arterial
que irriga al cuerpo humano. Sin este régimen
circulatorio el cuerpo no tendría vida. Todas las
arterias, venas grandes, pequeñas, y conductos
capilares, contribuyen armónicamente al funcionamiento
de ese camino circulatorio. Todos los vasos arteriales
son afluentes tributarios al sistema central de
irrigación, todos son necesarios, comunicantes y
complementarios entre sí. No compiten. Si eso
ocurriera, habría un serio desequilibrio en el
metabolismo de ese cuerpo, o no habría vida.

No se puede imaginar el desarrollo de una comunidad
que no cuente con un sistema de transporte adecuado,
armónico, integrado, donde los distintos modos se
complementen y sirvan a la universalidad
comunicacional del territorio nacional.

El objetivo básico de cualquier Estado en ese sector
es: transportar eficientemente, al más bajo costo
social, para la Nación. Para eso deberá fijar
objetivos claros en su organización y armonización
general. El Estado debe intervenir definiendo las
normas de comportamiento de los distintos modos de
transporte. Cumpliendo, con plena facultad, la función
de planificador y organizador; asumiendo, a su vez, el
papel de ente regulador a través de un férreo control
de gestión, para así corregir errores y desviaciones
en los objetivos fijados.

El ferrocarril es un componente del Sistema Nacional
de Transporte y, como tal, su relación con la economía
general se inscribe en este marco.

A tales fines el ferrocarril tiene funciones
específicas a las cuales la Nación no puede, ni debe
renunciar. Sin embargo, en mérito a constreñirlo a un
papel netamente comercial se abandonaron
infraestructura y servicios de importancia
estratégica, sin que los medios sustitutos, rigiéndose
por estrictos e impropios mecanismos de lucro, hayan
cubierto mínimamente los espacios vacíos, por el
retiro del medio ferroviario condenando a la extinción
a poblaciones completas; generando más de 800 pueblos
fantasmas. En diciembre del 2003 se fue el último
habitante de la estación Totoralejos, al norte de la
provincia de Córdoba.

El ferrocarril es el medio más barato para el
transporte masivo de personas y cargas en media y
largas distancias, con ciertas condiciones.

El ferrocarril es un sistema integrado de transporte e
industrias, es un servicio publico y cumple una
función social, que entre sus características
principales figuran la de transportar todo a todas
partes y en todo tiempo, con la regularidad obligada
de sus servicios (*) Del libro El Ferrocidio, Edit. La
Rosa Blindada - autor de la nota.

Ha transcurrido un año de gestión del gobierno del
Presidente Kirchner. La política frente a los
ferrocarriles no se ha diferenciado de los anteriores
administradores del Estado.

Las mal llamadas privatizaciones son, en realidad,
concesiones, figuras jurídicas y administrativas
totalmente diferentes. Privatización es cuando el
privatizador adquiere los bienes e infraestructura de
la empresa. La concesión es cuando el Estado 'alquila'
la infraestructura y sus bienes. Estas concesiones
perversas, diseñadas por conspicuos funcionarios que
primero lo fueron del Banco Mundial, luego, rotando
sobre un mismo espiral arriban a una consultora que
dependía del banco de marras, más tarde, en otro giro
asumen como funcionarios de organismos que controlaban
las concesiones que ellos mismos habían diseñado, por
mandato del Banco Mundial. Eran funcionarios
polifuncionales, diría, ¿Por qué no? Esta raza, eran
cipayos bien pagados.

Ellos eligieron por mandato la figura de la concesión.
La instalaron. Nadie iba a invertir. La concesión
sería el negocio. En consecuencia se lama a licitación
y se otorga esa concesión a aquellos que solicitaban
menos subsidio. Es decir, para ser más claro va este
ejemplo: El alquiler de una casa, para eso se llama a
licitación de inquilinos, aquel que pide menos
subsidio (alquiler) se le otorga el arrendamiento del
bien. Es decir, es un alquiler al revés. Se paga para
que alguien habite la casa, no se cobra. La propiedad
sigue siendo del propietario. Este, el dueño, debe
pagar un subsidio (alquiler) para que viva en ella el
inquilino que ganó la licitación.

Lo mismo ocurre con las concesiones ferroviarias. El
Estado abona un subsidio (alquiler) para que el
concesionario ponga en marcha y haga funcionar el
ferrocarril, en este caso los trenes suburbanos. Se
hacen cargo de toda una infraestructura costosa, más
su personal especializado que no es contabilizado. Que
no es valorado correctamente, ya que este no es un
bien mueble, es un ser humano con un conocimiento
acumulado que viene de décadas, pero ese saber no se
tiene en cuenta, es despreciado.

El Estado le otorga la concesión bajo ciertas pautas.

Las pautas de los ferrocarriles en manos del Estado
eran las siguientes: Se debe tener en cuenta que el
ferrocarril es un servicio público y cumple una
función social, que entre sus características
principales figuran la de transportar todo a todas
partes y en todo tiempo, con la regularidad obligada
de sus servicios.

Pero hay otro punto más importante que es la seguridad
de los pasajeros. Todos sabemos que cuando está de por
medio el lucro, el mantenimiento de las unidades es
relativo, lo que tiende a provocar potenciales averías
en trayectos, con secuelas peligrosas para el usuario.
Esto lo decíamos los ferroviarios el 15 julio de 1988
a Página/12 en un artículo firmado por el autor, en
nombre del sindicato.

Todo ha cambiado. No rigen más esas pautas. Los
accidentes se acumulan. Las noticias son de
información mediática Pero nadie dice los porqués de
los accidentes, las verdaderas causales.

La infraestructura de los ferrocarriles estaba valuada
por la SIGEN (Sindicatura General de la Nación) en
60.000 mil millones de dólares. Cuando se entregaron
los ferrocarriles a los concesionarios, la velocidad
promedio era de 55 km/hora. Había tramos como:
Retiro/Rosario a 120 km/hora, Retiro/Tucumán 120
km/hora, Plaza Constitución/Mar del Plata, del mismo
modo, por mencionar algunos. Muchos de estos servicios
no existen, y si se los quisiera poner en marcha sería
imposible, las vías han absorbido tal deterioro por
falta de mantenimiento, que viajar es atentar contra
la vida de cada pasajero. La infraestructura ha sido
dañada, saqueada, robada, maquinarias vendidas como
chatarra, talleres vaciados, los almacenes llenos de
materiales y repuestos fueron saqueados. Eso queda
después de las concesiones.

Pero el Estado sigue abonando los subsidios, es decir,
los premia. Pero eso sí, el Estado continúa regañando
y multando a los concesionarios, multas millonarias
que no pagan. Estos se burlan de las posturas
amenazantes de este Gobierno que administra el Estado,
pero que dentro de sus entrañas, aún, anidan grandes
islas residuales que protegen a los concesionarios y
cajonean los informes de los inspectores donde
ilustran, acabadamente, las anomalías existentes en
los trenes.

Habría que hablar, además, de los concesionarios de
carga, de sus fracasos como el caso de Pescarmona en
los ramales de Mendoza/Retiro y Buenos Aires/Posadas
vendiendo su paquete accionario a los brasileros,
dándoles salida al Pacífico, ¿y la soberanía nacional?
Bien gracias, y la de la falta de pago de los cánones,
y la falta de cumplimiento de sus planes de obras para
la conservación de las estructuras, y la preservación
de los muebles e inmuebles, bien gracias.

La burla de los concesionarios hace aparecer a este
Estado como un Estado bobo, sin capacidad de
reaccionar ante tanta desfachatez. Seguimos a
contrapelo de la historia.

Los Estados capitalistas centrales han fijado
políticas de mediano y largo plazo para el desarrollo
de sus ferrocarriles, junto a políticas de integración
con las otras naciones. Solamente con leer las
inversiones en el mundo da una pauta de la importancia
que se le asigna a ese medio de transporte, que es el
ferrocarril.

España incrementa sus inversiones en el ferrocarril.
La aprobación en el Parlamento español de la ley de
Presupuestos Generales del Estado, para el año 2004,
supone en el ámbito ferroviario la continuidad en las
inversiones, según el Plan de Infraestructura
2000-2007. Las inversiones previstas para este año
ascienden a 6.607,13 millones de euros, lo que
representa un incremento del 26.95 % respecto del 2003
y un 41,52 % de las inversiones totales del Ministerio
de Fomento Español. Fuente: Vía Libre. Edita Fundación
de los Ferrocarriles Españoles -diciembre 2003.

Con esa asignación de recursos España está empeñada en
continuar la obra de renovación total de la RENFE
(Empresa ferroviaria española) para integrarse al
Mercado Común Europeo. Política de Estado iniciada por
el gobierno de Felipe González, donde se
redimensionaron las trochas, se electrificaron todos
los corredores de corta, media y larga distancia y se
instalaron trenes de alta velocidad. El Gobierno de
Aznar continuó con la misma política. Es decir, los
ferrocarriles en España son una razón de Estado. Las
dos administraciones del gobierno Español, las de
Felipe González y de Aznar, independientemente de sus
diferencias políticas e ideológicas, tienen sentido de
Nación y, las políticas que la benefician mantienen
una continuidad.

Como ocurrió en la Argentina con los Ferrocarriles del
Estado, antes llamados de Fomentos en la década del 30
con el Ingeniero Nogués a la cabeza, en el siglo
pasado, donde tuvo una floreciente expansión. En 1907
se abren los talleres de Tafí Viejo era el
establecimiento más importante, el mayor de América
Latina, donde su desarrollo tecnológico era de
renombre mundial.

El nuevo túnel bajo el canal de La Mancha, obra de
ingeniería si las hay, es una construcción millonaria
donde circulan trenes de carga y de alta velocidad,
avanzó, bajo el canal, a un promedio de 20 metros
diarios.

Los ingleses están retrasados en el desarrollo
tecnológico ferroviario. La política de la dama de
Hierro Oxidado, Thatcher, fue que los ferrocarriles
fueran concesionados, todo parecido con nuestra
realidad es cierta. Los privados no invierten en la
investigación, esta desinversión atrasó el desarrollo
de ese conjunto de técnicas ferroviarias. El diseño de
las vías, de alta velocidad, en Inglaterra está a
cargo de los franceses, de los técnicos ferroviarios
franceses, (repito), que son del Estado.

En el bicentenario de los ferrocarriles ingleses, el
gobierno de Inglaterra anuló las concesiones
ferroviarias. Mediante una sorpresiva decisión tomada
por la SRA (State Railway Authority) la concesión de
Connex del servicio 'South Eastern' culminó el 31 de
diciembre de 2003. Esto se debió a que Connex falló en
el cumplimiento de un programa de mejoras para las
cuales la SRA había pagado un subsidio adicional de 58
millones de Libras.

El plan para una nueva concesión de las líneas de
Kent, incorporando la línea de alta velocidad hacia el
túnel del Canal de la Mancha, que será usada para una
serie de nuevos servicios suburbanos expresos, ahora
deberá implementarse con cierta urgencia.

Fue, principalmente, la falta de transparencia
financiera de la compañía lo que llevó a la abrupta
terminación de la concesión.

Esta rescisión es la segunda en el servicio
ferroviario privatizado, luego de que en 2002 la
concesión de la infraestructura ferroviaria fuera
cancelada y tomada en consecuencia por una
organización sin fines de lucro creada por el
gobierno. Entre las empresas afectadas por esta
decisión se incluyen Amec, Amey, Balfour Beatty,
Carillion y First Engineering. NR estima que de este
modo efectuará economías del orden de 300 millones de
libras al año. Aproximadamente, 18.500 trabajadores
serán incorporados por NR durante los próximos meses.
Fuente: The Electric Railway Journal.

Siempre dirigimos la mirada hacia los países
poderosos, tenemos una mirada y un oído dependiente,
por ese motivo me motiva citar este ejemplo de la ¨ex
madre patria¨, para así, poder apreciar que por esos
lugares cuando los contratos no se cumplen, se
rescinden, el capital no se dilapida. Una cuestión es
ser capitalista y venerar ese sistema y otra cosa es
el derroche. La ganancia máxima es lo primero, pero no
la dilapidación de los recursos.

Acá, el gobierno continúa pagando los subsidios a
pesar de los informes recibidos de los organismos de
control. El gobierno destinó más de 20 millones pesos
como salvataje para que el concesionario del
ferrocarril San Martín pudiera recuperar locomotoras
que le había confiscado el proveedor por falta de
pago. Es decir, el negocio de los concesionarios de
trenes de carga es no pagar los cánones; y el de los
trenes suburbanos es no utilizar los subsidios para el
mantenimiento de la seguridad y de la infraestructura
ferroviaria para, así, no brindar un servicio óptimo.

El ferrocarril es un servicio público. No habrá
desarrollo nacional si éste sistema de transporte no
está en manos del Estado.

Los privados, desde el primer tendido de las líneas
férreas, nunca invirtieron un solo peso.

A través de la historia, uno comprueba que, todos los
emprendimientos fueron realizados por el Estado a
través de cesión de tierras, empréstitos, facilidades,
regalías, prebendas, créditos nunca pagados,
préstamos, concesiones. Pero quien mejor que Raúl
Scalabrini Ortiz para definirlos:

La historia de los ferrocarriles argentinos es, sin
disputa, uno de los capítulos más vitales e importante
de la Historia Argentina. Las ganancias ferroviarias,
cuyas sumas, algunos años, han sido ligeramente
inferiores a las de Renta Generales de la Nación, han
corrido un tiempo a 'raudales para doblegar a los
pocos hombres y a las pocas entidades representativas
que no estaban en su radio de acción', influyendo en
su poder omnímodo en la obra ejecutiva del Gobierno y
declarando inconstitucional cualquier intento de
fiscalización. Han anulado esfuerzos nacionales al
negar los accesos ferroviarios, han impedido
sistemáticamente el comercio interior y las
industrializaciones locales, todo desarrollo no
agropecuario que pudiese atentar su hegemonía,
mientras 'los agricultores y apacentadores de ganados
debían cubrir su pobreza con las bolsas de arpillera
de sus granos' ( Historia de los Ferrocarriles
Argentinos).

A un año en la administración del Estado por el
Gobierno que preside Néstor Kirchner, aún, no ha
definido una política de transporte, y no ha tomado
ninguna medida para solucionar el tema de los
ferrocarriles.

Estamos de acuerdo con los símbolos, pero estos deben
tomar formas concretas, sino todo se desvanece en el
aire.

No se puede diseñar ningún proyecto sino se produce un
verdadero saneamiento administrativo, técnico y
político en la Secretaría de Transporte y en los
organismos que de ella dependen. El Poder Ejecutivo
debe tomar medidas urgentes. Los subsidios los paga el
Estado con dinero que aportamos todos los ciudadanos
del país para que funcionen los trenes suburbanos; y
la falta de pago de las multas y los cánones de los
concesionarios de los trenes de carga es una estafa.
Aún gozan de impunidad.

Además, se debería hacer ¡ya! una auditoria sobre toda
la infraestructura ferroviaria para saber que hicieron
con ella todos los concesionarios. Todo ese bien es
del Estado. Hay que contabilizar el vaciamiento y el
saqueo. Es una decisión política que este gobierno
debe tomar.

Juan Carlos Cena es Ex Secretario General de la
Seccional Organismo Central de Capital Federal de la
Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles
Argentinos (APDFA). Autor de El Guardapalabras,
memorias de un ferroviarios: El Cordobazo, una
rebelión popular; El Ferrocidio, y Crónicas del
Terraplén (cuentos).
 
  

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