[R-P] Privatización ferroviaria, saqueo y dilapidación

[Gorojovsky]

[Publicado originalmente el Le Monde Diplomatique, edición 
Cono Sur, febrero 2002.  Se envía sin gráficos]

Revista Línea 
“Ferrocarriles en vía muerta”
por Félix Herrero* y Elido Veschi**

Los autores son conocidos por sus notas críticas al proceso 
de privatizaciones que fragmentó al Estado, deformó la 
producción y desintegró al país. El caso de 
loscferrocarriles es uno más de los fracasos de la 
privatización, que en muchos casos regaló los recursos 
naturales (que son propiedad de todos los argentinos, y en 
especial de los que nacerán en el futuro) y destruyó bienes 
físicos que eran herencia de muchas generaciones argentinas. 
El presente artículo fue publicado originalmente en Le Monde 
Diplomatique ("el Dipló") en Buenos Aires, en la edición de 
febrero de 2002.
En una reciente declaración[1] se recuerda que a fines de 
1989 se rubricó en el Salón Blanco de la Casa Rosada el 
Decreto 666/89, por el cual se prometió una "etapa de 
modernización y desarrollo de los ferrocarriles argentinos". 
El decreto enfocaba hacia una asociación entre el Estado y 
el sector privado: el Estado con las firmas privadas 
constituirían nuevas empresas que, mediante un plan de 
inversiones, iban a prestar nuevos servicios, mejorar la 
tecnología y lograr la expansión de la red, mientras el 
Estado mantendría la planeación y la política regional del 
sector.   Pero a poco de andar, los negocios del menemismo 
comenzaron con el llamado a licitación del primer corredor 
ferroviario, a concesionar como Red Ferroviaria Concurrente 
al Puerto de Bahía Blanca. La licitación, cuyo pliego habría 
sido redactado en las oficinas del grupo contratista 
Techint, dio como adjudicatario a la sociedad Ferroexpreso 
Pampeano Sociedad Anónima (FEPSA). Al comienzo todo fueron 
mieles: sectores sindicales comprometidos en el negocio 
celebraron públicamente la privación nacional, aunque hoy se 
escandalizan por el cierre del servicio.   A pesar de los 
extraordinarios beneficios que recibió la empresa 
privatizada no efectivizó las inversiones comprometidas, ni 
el pago de los cánones, ni las multas que le fueron 
aplicadas con benevolencia.

La crisis ferroviaria también ha llegado a la Argentina

Hasta hace pocos días se mantenía oculta la crisis  de las 
empresas privatizadas que se posesionaron de los 
ferrocarriles argentinos. El ocultamiento alcanzaba a gran 
parte de la opinión pública, pero no a los pasajeros de la 
mayoría de las líneas metropolitanas ni a los pequeños y 
medianos productores de nuestro campo.  Claro que no todos 
los pasajeros y no todos los productores: los que viajan en 
los trenes  desde Retiro a  San Isidro y a otros barrios 
vecinos de ingresos más altos ven vagones pintados y 
provistos de aire acondicionado; incluso conocieron una 
inversión nueva con el ahora quebrado Tren de la Costa. Sin 
embargo, esta imagen resulta parcial si se mira el 
calamitoso estado de los vagones en la mayoría de las líneas 
de pasajeros. Tampoco los grupos económicos concentrados del 
campo o de las actividades aceiteras y del cemento que se 
hicieron de las concesiones tienen porqué quejarse: los 
trenes les sirven para completar la integración vertical de 
sus negocios; llevan sus propios productos que, obviamente, 
se benefician del monopolio del transporte en ferrocarril en 
cuanto a la preferencia de carga y a la fijación de tarifas.   
En Argentina también se disimuló el colapso de los 
ferrocarriles británicos, que por fin provocó su 
renacionalización el 7 de octubre pasado. Es curiosa la 
diferente dedicación periodística ante dos hechos de similar 
importancia: cuando en 1996 se privatizó la tradicional 
empresa británica de los ferrocarriles algunos diarios 
locales lo informaron profusamente; pero ahora, ante la 
reversión de la medida, los medios no parecen tener interés 
en publicarla.  Inmediatamente después del colapso de los 
ferrocarriles británicos, tan relacionados con nuestra 
historia económica, se declaraba públicamente en la 
Argentina la quiebra de algunas de las empresas 
privatizadas.

La fragmentación de la red ferroviaria argentina  
La privatización rompió la integración del sistema 
ferroviario argentino, dividiéndose sus tres subsistemas 
(pasajeros urbanos, pasajeros de larga distancia y 
transporte de cargas) en varias empresas, concediéndose no 
sólo el transporte sino también la posesión de la propiedad 
pública (vías, estaciones, sistema de señalización, 
electrificación, talleres, edificios, tierras aledañas, 
etc.).  La fragmentación del sistema sirvió para crear una 
sensación de mercado abierto y de monopolio limitado: entre 
los muchos milagros que la política privatizadora de los 
servicios esenciales no pudo hacer fue convertir el 
monopolio natural en un mercado competitivo. Todas las 
sutilezas utilizadas para crear la sensación de un mercado 
competitivo se caen, sobre todo cuando, como en el caso 
argentino, las concesiones fueron obtenidas por las muy 
conocidas empresas de la patria contratista. Esta fue la 
principal conversión lograda: el paso de patria contratista 
a patria privatista, como manifiestamente se ve no sólo en 
el caso de los ferrocarriles, sino en el petróleo, el gas y 
la energía eléctrica.

¿Cómo se configuró el nuevo mapa ferroviario?
Los seis ferrocarriles de carga se concedieron a cinco 
empresas, que mantienen solo los ramales que dejan mayor 
ganancia: el Ferrocarril Belgrano (dividido en dos), el 
Mitre, el San Martín (Pacífico), el Urquiza (Mesopotámico) y 
el Roca.  Con el Ferroexpreso Pampeano (une la región 
cerealera desde Rosario a Bahía Blanca) se beneficieron 
Techint, Pérez Companc y Soldati, mientras el Roca se 
entregó a Loma Negra, empresa controlante de Ferrosur. El 
Belgrano fue otorgado a la Unión Ferroviaria bajo la 
denominación de Belgrano Carga, y el Mitre (Central 
Argentino) a la empresa Nuevo Central Argentino (NCA) 
controlada por la Aceitera General Deheza, mientras que el 
San Martín (Pacífico) y el Mesopotámico se otorgaron a 
Pescarmona[2].   En cuanto a los ferrocarriles de pasajeros 
del Gran Buenos Aires, se concedieron 6 líneas a cuatro 
empresas: Ferrovías (Belgrano Norte), Trenes de Buenos Aires 
(TBA) (Mitre y Sarmiento), Metropolitano (San Martín, Roca y 
Belgrano Sur), y Metrovías (Urquiza y los subterráneos).   
Los ferrocarriles interurbanos de pasajeros que quedaron 
pertenecen a las provincias de Buenos Aires –que mantiene 
los viajes a la zona balneraria–, Formosa, Chaco, y a dos 
empresas privadas. Ultimamente se reiniciaron los viajes 
desde la Capital Federal a Tucumán y corren algunos trenes 
de la estación Once a La Pampa, y de Retiro a Rosario.

La crisis de las privatizadas
En un sistema económico como el actual, con empresas que 
operan sin control, sus balances no son del todo 
convincentes ni proveen información públicamente 
consultable[3]. Las crisis que padecen son por mala 
administración, ausencia de inversiones, falta de eficiencia 
y, muchas veces, están provocadas por una caída de las tasas 
de ganancias  a límites que dichas empresas consideran 
inaceptables.
  
En la larga lista de fracasos empresarios de las 
privatizadas[4] ahora hay que agregar a las empresas que, 
sin ser ferroviarias, tomaron el control del servicio. 
Algunas de las empresas ferroviarias quieren transferir los 
efectos de la crisis que sufren a la población y al Estado. 
Techint, Pérez Companc y Soldati, grupos controlantes de 
Ferroexpreso Pampeano, quieren que su ineficiencia se 
resuelva a través de una reducción del 30% del personal (a 
pesar de los compromisos que tomaron en el contrato de 
concesión) y de una rebaja salarial mayor aún, con la 
amenaza de abandonar la concesión en enero o marzo de 2002.   
Las empresas Ferroexpreso Pampeano, TBA y Azurix,  al no 
encontrar compradoras (como cuando Pescarmona vendió a la 
empresa paulista), quieren devolver las concesiones, lo que 
solo debe aceptarse si el Estado no debe reponer un solo 
peso. Por supuesto que las empresas que operan en petróleo, 
gas, energía eléctrica y teféfonos jamás estarán dispuestas 
a revertir sus concesiones.  El grupo Techint-Pérez Companc-
Soldati acusa una pérdida superior a los 40 millones de 
dólares en los pocos años que gozó de la concesión 
monopólica del ferrocarril cerealero. El martes 11 de 
diciembre Ferroexpreso Pampeano suspendió los servicios de 
todos sus trenes, al mismo tiempo que presionaba, una vez 
más, para que se fuera tolerante con su obligación de 
invertir (incluso en la zona inundada debería hacerlo el 
Estado, manteniendo el viejo principio patriacontratista de 
que los riesgos deben ser públicos y las ganancias 
privadas), se le perdonaran los cánones debidos al Estado, 
se la eximiera de las multas acumuladas, se autorizara el 
despido del 30% del personal y una rebaja salarial del 20%.  
Las justificaciones del fracaso empresario y sus 
consecuentes pretensiones resultan ridículas: la Provincia 
de Buenos Aires debería 26 millones de dólares (según la 
privatizada) por usar sus vías y la inversión realizada, de 
sólo 39 millones de dólares, tendría que ser absorbida por 
el Estado nacional.

El martes 14 de diciembre los cuatro directores de Techint, 
Pérez Companc y Soldati votaron el cierre del "servicio 
público". El representante sindical (4% de las acciones) se 
opuso mientras que el director del gobierno (1% de las 
acciones) se abstuvo.  También el Grupo Metropolitano, que  
pertenece a Trainmet (60%) y a Ormas (40%), terminó 
reconociendo su ineficiencia: el 21 de diciembre pasado, al 
día siguiente del estallido social, ante la imposibilidad de 
afrontar una deuda de 25 millones de dólares, solicitó los 
concursos de las empresas Transportes Metropolitanos General 
San Martín SA (que entró en cesación de pagos el 19 de 
noviembre pasado), Transportes Metropolitanos General Roca 
SA en cesación de pagos desde el 23 de noviembre, y 
Transportes Metropolitanos Belgrano Sur SA,  en cesación de 
pagos a partir del 26 de noviembre.  El Grupo Metropolitano 
también exige no realizar las inversiones comprometidas y 
que el Estado abone subsidios adeudados por 24 millones de 
dólares.

Análisis de desempeño y resultados  
Pérdida de integración territorial y cierre de ramales. 
Como sostiene el ingeniero Silva[5], los concesionarios de 
carga centraron su actividad en los ejes troncales de sus 
redes privilegiando el transporte masivo punta a punta, por 
ser el más redituable. De este modo abandonaron el resto de 
los servicios y muchas poblaciones perdieron la posibilidad 
de seguir integradas, perjudicando a decenas de miles de 
pequeños y medianos productores que perdieron el beneficio 
de poder despachar su producción por medio del 
ferrocarril.[6]   Otro factor que se suma a la 
desintegración social del país, por lo menos de los sectores 
menos favorecidos social o económicamente, es la 
desaparición, o casi, de los trenes de transporte de 
pasajeros de media y larga distancia. El ferrocarril fue 
desplazado por el ómnibus: desde el punto de vista de la 
economía global, el país se perjudicó porque un transporte 
más caro (por el uso de combustibles de mayor valor) 
sustituyó a un transporte más económico (que insume 
combustible más barato). Esto ayudó a reemplazar una matriz 
energética por otra más irracional y dilapidadora.  
Puntualidad y aumento de cargas y pasaje transportado. El 
aspecto positivo que muestra la comparación de una década de 
privatización es la puntualidad horaria, pero queda 
eclipsada por el hecho de que, en general, la aptitud 
promedio de velocidad se ha malogrado (en el caso de los 
ferrocarriles de carga el menoscabo impresiona: el sector 
troncal del transporte de carga (de 7.500 km) tenía en 1988 
una aptitud promedio de velocidad de 100 a 120 km/h y en 
1998 solo alcanzaba un promedio de 40 km/h). El otro 
beneficio consistiría en el desempeño medido por la cantidad 
de carga operada y de pasajeros transportados, como se ve en 
el Cuadro 1. 
Pero, entonces, ¿por qué el propio gobierno reconoció en 
1998 el colapso del sistema? ¿Acaso la operación ha sido 
realizada en forma irracional, para lograr resultados 
inmediatos, ganancias rápidas, abandonando el mantenimiento 
y la inversión? "El decreto de las concesiones de carga es 
una pieza para el anuario Guiness. Mientras vemos que en los 
diarios y en las revistas especializadas las empresas 
concesionarias de carga afirman que baten récords, el 
decreto de renegociación firmado por el presidente Menem, el 
ministro Roque Fernández y el secretario Canosa dice que el 
sistema ferroviario está al borde el colapso porque se 
equivocaron en la previsión".[7]  

Tasa de ganancia. 
La ausencia de controles claros impide conocer el 
comportamiento y los verdaderos resultados de las 
concesionarias. En ninguna otra parte del mundo existen 
concesiones sin justificación de costos y ganancias (o 
pérdidas reales) de las empresas que tienen a su cargo 
servicios públicos de naturaleza monopólica.   
Falta de inversiones. 
En los ferrocarriles, el incumplimiento de las inversiones 
pone en riesgo la continuidad del servicio y hace difícil 
que alguna vez el Estado pueda recibir los bienes físicos 
que concedió al valor de transferencia descontado el uso 
normal con mantenimiento. A fines de diciembre de 2001, el 
conjunto de las concesionarias comunicó que no invertirá los 
300 millones de dólares correspondientes a las principales 
obras comprometidas, al tiempo que  exige el pago de los 
altos subsidios estatales. Las inversiones que declinan 
realizar corresponden a la electrificación de las líneas de 
diesel y la incorporación de nuevas unidades. En noviembre, 
Bastos y Ludueña, ministro de Infraestructura y secretario 
de Transporte respectivamente, pretendieron aceptar la 
suspensión de todas las inversiones comprometidas hasta el 
31 de diciembre de 2001, proponiendo, además, que los 
aumentos tarifarios del gasoil y los fondos provenientes del 
ajuste anterior de las tarifas destinados al pago de las 
inversiones nuevas (que tampoco se realizaron), podían ser 
resignados a inversiones y  a  los subsidios estatales no 
efectuados.  Estos funcionarios, en vez de exigir las 
inversiones adeudadas por Ferroexpreso Pampeano, aceptaron 
la renegociación interminable.

Hasta el presente todas las  renegociaciones resultaron en 
menor inversión. La industria de la renegociación ha dado 
frutos muy importantes a las privatizadas, cuyos directivos 
son eficaces lobistas pero ineficientes empresarios. El caso 
de los Soldati es típico, ya que quiebra la primera vez que 
realiza una inversión con riesgo, sin utilizar al Estado 
como variable boba de las renegociaciones: se trata del 
ineficiente trencito turístico de la costa en la zona norte 
del gran Buenos Aires.  

Tarifas. 
El aumento alcanza valores muy importantes en el período en 
que la convertibilidad y la baja inflación no justificaban 
incrementos de precios; por otra parte, dichos incrementos 
no se reflejaron en inversiones ni en mejora de la calidad 
de los servicios. Las tarifas han aumentado sustancialmente 
en el sector ferroviario. La de carga aumentó durante la 
década en una proporción del 25% y la de los pasajeros 
urbanos en 95%. 

Incumplimiento del pago de cánones. 
Las empresas de transporte de carga, cuya concesión era por 
20 años, luego prorrogados a 30 años,  se obligaron a pagar 
cánones anuales al Estado concedente. Las empresas 
privatizadas ferroviarias llevan más de 3 años sin 
efectivizar los cánones que se obligaron a pagar. El 
transporte urbano concesionado por 10 años no paga canon al 
Estado, sino que recibe subsidios.   

Subsidios. 
El subsidio comprometido por el Estado en 10 años es de 
1.528 millones de dólares, de los cuales 684 millones están 
destinados a la explotación del servicio y 844 a 
inversiones, pero las continuas renegociaciones y los 
subsidios implícitos han elevado considerablemente estos 
montos. Así, el déficit pasó a ser subsidio, duplicando el 
valor del déficit de la empresa estatal (triplicándolo si se 
cuantifican los subsidios encubiertos que reciben las 
privatizadas).  

Pérdida de fuentes de trabajo. 
El cierre de los talleres ferroviarios y la disminución de 
los servicios redujo sustancialmente la ocupación de los 
trabajadores ferroviarios. En el Informe de Argentina 1989 
el Banco Mundial pauta esta política entre las principales 
medidas neoliberales del modelo[8], que deberían llevarse a 
cabo cualquiera fuera el presidente electo. Un dato poco 
conocido es que la consultora canadiense Booz Allen & 
Hamilton preparó antes de la privatización el acuerdo con el 
Banco Mundial por el cual este organismo financiero se 
comprometía a prestar 700 millones de dólares para el pago 
de indemnizaciones, aumentando la deuda externa pública del 
país,  a pesar de que se tomaba en beneficio de las empresas 
que serían privatizadas.

LA SÍNTESIS DEL FRACASO Y NUEVAS PROPUESTAS

El siguiente cuadro permite comparar el comportamiento, 
entre 1988 y 1998, de la empresa pública ferroviaria con las 
empresas privadas concesionarias en la década de los 
noventa:

		Situación en 1988	Situación en 
1998
Red operable nacional total (km)	35.746  (1)	8.339  (2)
Red buena y muy buena (km)	15.381	839
Red buena y regular (km)	15.164	0
Red regular y mala (km) 	5.201	7.500
Carga (millones ton/km)	8.959	9.824 
Pasajeros urbanos (millones pas/km)	7.265 (1987) (3)	10.982 
Pasajeros interurbanos (millones pas/km)	5.365 (1987)
	978 
Tarifa de cargas (dól/ton/km)	0,0252 	0,0313
Tarifa pasajeros urbanos (dól/ton/km)	0,0168	0,0326
Tarifa pasajeros interurbanos (dól/ton/km)	0,0219	s/d
Déficits/Subsidios (millones dólares)	222	384 (4)
Personal ocupado (personas)	98.134	17.000


Notas: Las tarifas están calculadas como promedios. 
(1) Eran las vías en operación; el total de las vías 
alcanzaba a 45.000 km. 
(2) La concesión de carga comprendía 28.293 km pero solo 
centran su actividad en 7.500 km de red troncal; los trenes 
provinciales tienen 3.338 km y el transporte urbano de 
pasajeros 839 km, lo que hace un total general de 11.677 km. 
(3) No incluyen la elusión de boletos. 
(4) No incluyen los 22 millones que las Provincias otorgan a 
los tres ferrocarriles provinciales de transporte de 
pasajeros.

Fuente: Asociación del Personal de Dirección de 
Ferrocarriles Argentinos y Administración General de Puertos 
(APDFA) (2000), Análisis de los resultados del proceso de 
privatizaciones Ferroviarias en la República Argentina, XX 
Congreso Panamericano de Ferrocarriles, La Habana, 
setiembre.

La comparación de los datos antes y después de la década 
privatizadora hace evidente que los objetivos de dicha 
política no fueron alcanzados, mientras que los problemas se 
agudizaron: los déficit aumentaron sustancialmente; las 
tarifas se comportaron en igual sentido (a pesar de la 
disminución del plantel de empleados y de la red atendida); 
la red en funcionamiento disminuyó gravemente; la falta de 
mantenimiento de la infraestructura provocó que las 
velocidades promedios disminuyeran de manera alarmante; las 
empresas comienzan a huir de las concesiones abandonando los 
servicios; la calidad del servicio de pasajeros, excepto 
casos particulares, cayó notablemente; no se atiende la 
infraestructura y se desmantelaron los talleres; muchas de 
las obligaciones contractuales tomadas por las empresas no 
son cumplidas (y tampoco reciben sanciones); desaparece la 
actividad planificadora de los gobiernos; y no se establece 
un control medianamente confiable. Pocos son, por otra 
parte, los aspectos positivos logrados, entre ellos la 
regularidad horaria.

Cuando el gobierno menemista realizó la privatización 
ferroviaria se alegó que era la única salida posible para 
lograr la eliminación del déficit y la modernización del 
sistema. Ninguno de estos objetivos se cumplió: los 
subsidios duplican o triplican ahora los déficit, y la 
modernización quedó para un futuro lejano ya que la 
infraestructura ha sido seriamente degradada, no hay 
incorporación tecnológica ni mejora de calidad. El 
fundamento de la eficiencia empresaria, tampoco se ha 
comprobado, porque las empresas, especializadas en obtener 
ganancias del Estado a través de sus contratos, no se 
deciden a arriesgar nuevas inversiones sin garantía estatal 
ni a producir más servicios a menores tarifas.   

El fracaso de la privatización ferroviaria es evidente. Ni 
siquiera en el Reino Unido, donde se  separó la concesión de 
la infraestructura de las concesiones de los servicios de 
transporte, se pudo mantener la privatización. En Argentina 
se constata el incumplimiento de la mayor parte de las 
obligaciones principales de las empresas concesionarias, por 
lo que técnicamente el Estado nacional podría pedir la 
reversión de las concesiones. APDFA ha solicitado que el 
Estado nacional proteja la seguridad jurídica de los 
usuarios y el patrimonio social de todos los argentinos 
interviniendo, como en el Reino Unido, a los concesionarios 
privados de carga por falta de cumplimiento de sus 
obligaciones.[9]

Si el país quisiera asegurar un sistema ferroviario en el 
futuro, el Estado debería seguir el ejemplo británico y 
renacionalizar el sector de la infraestructura. Parece una 
paradoja: Gran Bretaña privatizó los ferrocarriles después 
de Argentina y los renacionalizó antes, a pesar de que el 
colapso es mayor en nuestro país. Gran Bretaña pretende 
lograr una empresa pública de carácter social no lucrativo, 
con la participación en la dirección de Railtrack de los 
productores (cooperativas, empresas industriales y 
agropecuarias), usuarios (pasajeros), industria ferroviaria, 
trabajadores, técnicos, municipios, etc. En el caso 
argentino debería crearse un organismo o empresa nacional 
que asuma la titularidad de la propiedad de toda la 
infraestructura, haya sido "cedida" o no, para detener la 
depredación de los bienes físicos de nuestro sistema 
ferroviario.   Por último, se debe terminar con los 
generosos subsidios a las empresas privadas, otorgados a 
pesar de operar una red sustancialmente reducida, que 
superan con amplitud el déficit que tenían los ferrocarriles 
estatales. Es necesario un sistema regulatorio –ya se 
origine en ley, decreto o reglamento– que obligue a los 
reguladores actuar como funcionarios públicos, con 
independencia de criterio y privilegiando los intereses de 
la nación.

 * Abogado (UBA) y Licenciado en economía (UBA).  ** 
Ingeniero industrial (UNLA) y Presidente de APDFA.

[1] Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles 
Argentinos y Administración General de Puertos (APDFA), 
Concesiones ferroviarias: un final anunciado, diciembre de 
2001.

[2] La venta de las dos concesiones que tenía Pescarmona a 
la empresa brasileña ALL América Logística nunca se informó 
al Congreso de la Nación. En APDFA, Jornadas de trabajo 
sobre Política Nacional Ferroviaria, Buenos Aires, setiembre 
de 1998, se afirmó que Pescarmona quería vender en 53 
millones sus derechos contractuales de concesión, cuando ya 
debía 110 millones de dólares (90 millones por 
incumplimientos y 20 millones por canon no pagado). Esto 
demuestra que Pescarmona, a pesar de sus compromisos, puso 
menos de 53 millones de dólares para la gestión, 
mantenimiento e inversión en ambas concesiones de 20 años de 
duración. O sea que en realidad venía invirtiendo anualmente 
menos de 2,5 millones de dólares. 

[3] A muchos analistas les llama la atención que las 
petroleras ESSO y Shell declararan no tener beneficios en el 
año 2000. 

[4] Nadie puede olvidarse de la presentación en convocatoria 
de Aerolíneas Argentinas (grupo Iberia) ocurrida el 21 de 
mayo pasado, ni la del Correo Argentino (grupo Macri) el 19 
de setiembre pasado. Tampoco puede ignorarse el caso de las 
concesiones del agua en la Provincia de Buenos Aires 
(Azurix, controlada por la corruptora y quebrada Enron y la 
menemista Pérez Companc, socias también en la transportadora 
del gas patagónico y en otros emprendimientos) y en Tucumán 
donde, ante el conflicto con Aguas del Aconquija, controlada 
por la Général des Eaux, el Estado debió hacerse cargo del 
servicio.   

[5] SILVA, José Adrián (2001), La posibilidad de reestatizar 
la gestión y el control de la infraestructura ferroviaria 
nacional como herramienta para reactivar y ordenar este 
medio de transporte, Instituto de Planeamiento y Desarrollo 
Urbano, Universidad Nacional de Tucumán, San Miguel de 
Tucumán, octubre.

[6] SILVA, J. A., idem.

[7] Intervención del Ing. Veschi en las Jornadas de trabajo 
sobre Política Nacional Ferroviaria.

[8] La política a favor de la desocupación provocó 
innumerables acciones por parte de los trabajadores 
ferroviarios. Para una referencia completa de los 
conflictos, véase Eduardo Lucita (1999), "El movimiento 
huelguístico ferroviario de 1990-1992. El fin de un ciclo 
histórico", La Patria en el Riel. Un siglo de Lucha de los 
trabajadores Ferroviarios, Ediciones del Pensamiento 
Nacional, Ed. Colihue, Buenos Aires. 

[9] APDFA, Marcha federal por la Empresa Nacional de 
Ferrocarriles, Rosario, mayo de 2001.  

Néstor Miguel Gorojovsky
gorojovsky en arnet.com.ar

*****************************************************************************

Compañeros del exercito de los Andes. 

...La guerra se la tenemos de hacer del modo que podamos: 
sino tenemos dinero, carne y un pedazo de tabaco no nos 
tiene de faltar: cuando se acaben los vestuarios, nos 
vestiremos con la bayetilla que nos trabajen nuestras mugeres, 
y sino andaremos en pelota como nuestros paisanos los indios: 
seamos libres, y lo demás no importa nada...

Jose de San Martín, 27 de julio de 1819.

*****************************************************************************